Авиатранспортный форум

13.10.2017

Минпромторг России в соответствии с поручением Правительства Российской Федерации подготовил проект Стратегии развития авиационной промышленности России на период до 2030 года.

Согласно тексту проекта документа, по итогам 2016 г. общий объем продаж продукции отрасли составил 1,46 трлн. руб. (около 21,8 млрд долл.). Создано более 414 тыс. рабочих мест (без учета смежных отраслей), и на данный момент в авиационной сфере работает около 1% людей, занятых в экономике страны. Кроме того, развитие авиапромышленности оказывает мультипликативный эффект на всю российскую экономику, поскольку при производстве воздушного судна используется продукция металлургической, радиоэлектронной, химической, легкой промышленности.

Для утверждения статуса России как мировой авиационной державы в гражданском самолетостроении, помимо регионального реактивного самолета SSJ-100, уже доказавшего свою конкурентоспособность, необходимо создавать и другие современные типы воздушных судов. Так в 2019 г. должно начаться серийное производство узкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета МС-21, который сейчас проходит стадию испытаний. В сегменте дальнемагистральных самолетов реализуется совместный проект с Китаем - разрабатывается самолет, недавно получивший официальное имя: CR-929.

Помимо этого, Стратегия ставит задачу создания регионального самолета с повышенными взлетно-посадочными характеристиками и улучшенными экологическими показателями, электрического самолета, а также самолета малых воздушных линий со сниженными требованиями к условиям базирования (в т.ч. вертикальным взлетом-посадкой). Легкий бизнес-джет - деловой самолет с высоким уровнем комфорта, специализированные воздушные суда для сельскохозяйственных работ, санитарной авиации, пожаротушения и спасательных работ также должны производиться российскими предприятиями.

Существующий перечень производимых российским авиапромом вертолетов необходимо пополнить перспективным тяжелым вертолетом, легким и средним коммерческими вертолетами, скоростным вертолетом и конвертируемым винтокрылым летательным аппаратом.

В специфических рыночных нишах также запланировано создание тяжелого рампового транспортного самолета, самолета-амфибии и экраноплана, беспилотных воздушных систем для связи, мониторинга и транспортировки грузов.

Согласно документу, бюджетная поддержка отрасли по мере достижения целевых показателей выпуска и реализации воздушных судов и авиадвигателей будет постепенно сокращаться. Но инструменты, обеспечивающие для предприятий отрасли снижение стоимости кредитных ресурсов до значений, сопоставимых с их стоимостью для зарубежных производителей, сохранятся.

Стратегия описывает 2 сценария развития авиационной промышленности России. В рамках первого - "локального роста», предусмотрено активное использование экономических механизмов стимулирования на внутреннем рынке потребления отечественной авиатехники. Он выравнивает условия для отечественных и зарубежных авиапроизводителей, а целью российской авиапромышленности становится выпуск авиационной техники для удовлетворения исключительно внутреннего спроса.

Второй сценарий "конкурентного роста» предполагает ориентацию на глобальный рынок и глобальную конкурентоспособность отечественной продукции уже в ближайшее время, не исключая при этом возможности применения мер по защите внутреннего рынка, но и не препятствуя конкуренции на нем российской и иностранной продукции.

Не отказываясь от развития международной кооперации, отечественная авиаотрасль должна разрабатывать свои перспективные авиационные двигатели, интегральную модульную авионику и автоматизированные системы управления, современные средства связи, навигации и обеспечения безопасности полетов, новые материалы, в том числе, для аддитивных технологий, передовые решения в области цифровых технологий. Для этого необходимо обеспечить опережающее развитие научно-технологического потенциала отрасли. Повышение эффективности отраслевой науки будет достигнуто за счет скоординированных программ научных исследований, внедрения новых методов и технологий разработки авиатехники, коммерциализации и трансфера технологических решений, в т.ч. в другие отрасли экономики.

Внедрение новых решений и технологий даст значительный рост производительности труда, существенно сократит сроки вывода продукции на рынок и ее стоимость, снизит материалоемкость, повысит качество выпускаемой продукции. Одним из основных индикаторов эффективности производителей авиатехники и отрасли в целом должен стать минимальный простой воздушных судов по причине неисправностей их узлов и агрегатов. А одним из основных следствий перевода отрасли на новые технологические рельсы станет создание высокотехнологичных и высокооплачиваемых рабочих мест.

Кроме того, Стратегия предусматривает также формирование эффективной системы продвижения, продаж и сервисного обслуживания продукции авиапромышленности.

В результате реализации мероприятий Стратегии доля гражданской продукции в общем объеме выпуска продукции отрасли должна вырасти с 21,3% в 2016 г. до 38,5% - в 2030-м. А доля российских производителей гражданских самолетов на мировом рынке - с 2,3% до 8% соответственно. Объемы производства за этот период увеличатся на 90,3%, а производительность труда - на 154%.

minpromtorg.gov.ru

10.10.2017

Пассажиры готовы отказаться от багажа ради существенной экономии на билетах

Через неделю после вступления в силу закона об отмене обязательной нормы бесплатного провоза багажа ключевые игроки рынка не спешат пересматривать свою тарифную политику. Резко поменял правила перевозки с 30 сентября только лоукостер "Победа", представители которого неоднократно заявляли, что пересмотр нормативных документов позволит авиакомпании значительно понизить базовый тариф. Тем временем специалисты сервиса Туту.ру отмечают, что несмотря на ограничения, пассажиры будут делать выбор в пользу более дешёвых вариантов полёта.

Около половины авиапассажиров готовы полностью отказаться от багажа и ручной клади ради экономии на билете, следует из опроса, проведённого сервисом Туту.ру. Из 6 тысяч респондентов путешествовать без вещей готовы 46% опрошенных. "Причём 34% респондентов согласны лететь без багажа, если билет будет дешевле более чем на 50%, и только 11% ответивших на вопрос готовы отказаться от багажа ради экономии в 25-50%. Около 2% респондентов готовы к лишениям при минимальной экономии (10-25%)". 

Опрос был проведён на фоне вступления 30 сентября в силу так называемого закона об отмене норм бесплатного провоза багажа, который Владимир Путин подписал 30 июля этого года. Документ вносит в Воздушный кодекс изменения, разрешающие продажу невозвратных билетов без обязательной перевозки багажа. При этом правила перевозки ручной клади (это понятие, по документу, заменяет формулировку "вещи, находящиеся при пассажире") устанавливаются перевозчиком в соответствии с федеральными авиационными правилами. 

Проект приказа об изменениях в ФАП, подготовленный Минтрансом в конце июля, вчера был внесен на регистрацию в Минюст. Текущий вариант предлагаемых изменений предполагает, что "норма бесплатного провоза ручной клади не может быть менее чем пять килограмм на одного пассажира".

"Сверх этого, пассажир, согласно проекту, может взять на борт "рюкзак, вес и габариты которого установлены правилами перевозчика, или дамскую сумку, или портфель с вложенными в рюкзак, или сумку, или портфель вещами", костюм в портпледе, верхнюю одежду, детское питание и детские коляски, букет цветов. Кроме того, в проект включены лекарственные препараты и товары, приобретенные в магазинах беспошлинной торговли. Помимо прочего, нуждающиеся в этом пассажиры могут взять на борт "костыли, трости, ходунки, роллаторы и иные технические средства реабилитации, складную кресло-коляску, имеющие габариты, позволяющие безопасно разместить их в салоне воздушного судна на полке над пассажирским сидением либо под сиденьем впереди стоящего пассажирского кресла".

Из авиакомпаний топ-10 свои правила провоза багажа и ручной клади пересмотрели "Уральские авиалинии" и "Россия" (входит в группу "Аэрофлот"): перевозчики установили норму ручной клади в 5 килограммов, но сохранили возможность путешествовать с багажом. Радикально правила изменил только лоукостер "Победа" (также контролируется "Аэрофлотом") - перевозчик снизил минимальный тариф до 499 рублей, включив в него провоз ручной клади весом не более 5 кг. За место багажа весом до 10 кг предлагается заплатить 499 рублей при оформлении через сайт перевозчика и 1000 рублей - при оформлении в аэропорту, за место багажа весом 20 кг - 1499 рублей и 3000 рублей соответственно. Представитель "Победы" сказал "АвиаПорту", что пока рано подводить статистику по продажам билетов по новым правилам, но напомнил, что "правом провоза 10 кг багажа не пользовались около 40% клиентов компании". 

Отметим, что другие игроки не намерены пересматривать свои системы тарифов - ещё в июле представители авиакомпаний "Сибирь" (бренд S7), "Аэрофлота" и "ЮТэйр" говорили "РИА-Новости" об отсутствии подобных планов. Пока не пользуются правом продажи безбагажных билетов "Россия" и "Северный ветер", судя по информации на их официальных сайтах. 

Безбагажные тарифы могли бы позволить авиакомпаниям сократить стоимость билетов "по утверждениям самих авиакомпаний, на 10-20%", - говорил в августе Министр транспорта РФ Максим Соколов в интервью телеканалу "Россия 24". Тогда же чиновник отметил, что благодаря внедрению невозвратных тарифов впервые за долгое время удалось снизить стоимость билетов практически на 17%. 

По данным более раннего исследования сервиса Туту.ру, невозвратные билеты пользуются у пассажиров самым высоким спросом с момента их появления на рынке. "В 2014 году их доля в сегменте внутренних перелётов составила примерно 65% от всех авиабилетов, в 2015-2016 годах невозвратных билетов среди оформленных на Туту.ру составляла уже 73-74%", - говорится в отчёте, опубликованном сервисом по итогам исследования. "Спрос на необменные билеты довольно стабилен последние два года и составляет примерно 20%", - уточняют авторы. При этом сервис отмечает: "Несмотря на новые правила провоза багажа (отмену нормы его бесплатной перевозки - "АвиаПорт"), пассажиры все равно будут делать выбор в пользу более экономичных вариантов, с какими бы они ни были ограничениями".

aviaport.ru

06.10.2017

Инновации

Мир на пороге новых систем мобильности. Последний тренд - летающее такси, которое самостоятельно прибудет по вызову и самостоятельно доставит клиента в пункт назначения.

Звучит как сюжет из научно-фантастического произведения, но это уже реальность. По сообщениям Emirates News Agency, официального новостного агентства ОАЭ, 25 сентября в Дубае состоялся первый полет в реальных условиях аппарата вертикального взлета, разработанного немецким стартапом Volocopter.

Летательный аппарат похож на небольшой вертолет, но вместо несущего винта у него круглая рама, на которой размещено 18 пропеллеров - в целом конструкция напоминает страдающий слоновостью квадрокоптер. Каждый пропеллер приводится в движение электромотором, который питается от литий-ионного аккумулятора. Запас энергии позволяет электрокоптеру передвигаться по воздуху в течение 27 минут на крейсерской скорости 50 км/ч, а его максимальная скорость составляет 100 км/ч. Максимальная дальность полета - 27 км, но разработчик обещает возможность интеграции более емких аккумуляторов, способных увеличить время и дистанцию полета. Пополнить запас энергии можно всего за 40 минут посредством системы быстрой зарядки.

Безопасность гарантируется высокой степенью дублирования всех систем, но в крайнем случае электрокоптер предлагает традиционное средство спасения - парашют. Впрочем, разработчики уверены в том, что прибегать к нему не придется.

Испытания будут продолжаться еще пять лет. За это время также должно быть выработано законодательство в сфере перевозок городским воздушным транспортом, размечены доступные воздушные коридоры и определены места посадки и высадки пассажиров. Небольшой срок, если учесть, что главная идея этого летательного аппарата - автономность. Предполагается, что клиенты будут вызывать Volocopter в нужную им точку с помощью мобильного приложения, а полет будет происходить в автоматическом режиме. Власти Дубая намереваются изменить систему городской мобильности к 2030 году - планируется, что к этому времени 25% перемещений будет выполняться с помощью беспилотных транспортных средств. В том числе беспилотных летательных аппаратов.

Немецкий стартап, в который концерн Daimler и пул неназванных частных инвесторов вложили €25 млн, далеко не единственное предприятие, ведущее работу в области беспилотных воздушных перевозок. Крупные игроки инвестируют в существующие проекты или создают новые подразделения, чтобы быть в тренде. Например, Airbus, создавший крупнейший в мире двухпалубный пассажирский самолет A380, ведет разработку нескольких проектов компактных автономных аппаратов вертикального взлета. Интересен и нестандартен проект, который он готовит совместно с итальянской инжиниринговой компанией Italdesign. Проект Pop.Up предусматривает модульный подход: пассажирская капсула может стыковаться с колесным шасси для перемещения по дорогам и с воздушным модулем, который при необходимости подхватывает ее и переносит к месту назначения, минуя пробки. Поскольку это автономная транспортная система, колесное шасси в этом случае может самостоятельно возвращаться на базу и вставать на подзарядку - Pop.Up предусматривает использование только электрических моторов.

Еще одну разработку беспилотного летательного аппарата Airbus с электромоторами ведет подразделение компании, расположенное в Кремниевой долине. Проект Vahana (в индийской мифологии - средство передвижения богов) предусматривает вертикальный взлет с последующим переводом крыла в крейсерское положение для горизонтального полета. По словам разработчиков, стоимость перемещения на аппарате будет сравнима с ценой поездки на такси, но пассажиры смогут добираться до точки назначения в два-четыре раза быстрее. Дальность полета составит около 80 км. Кроме того, Vahana может выполнять и другие задачи: выступать в роли скорой помощи и спасательного транспорта, становиться эксклюзивным лимузином или рабочей лошадкой для быстрой доставки грузов. Дебют запланирован на 2020 год.

К тому же времени должен взлететь и аппарат SkyDrive (проект стартапа CART!VATOR): начало продаж намечено на 2023 год. Его создают японские инженеры, занятые в автомобильной и авиационной отраслях, в свободное от основной работы время. Энтузиасты получили поддержку крупного бизнеса, в том числе компании Toyota. 1 октября стартап анонсировал новый дизайн летательного аппарата: по проекту SkyDrive сможет перемещаться по дорогам общего пользования, а при необходимости взлетать и садиться в любой их точке. Скорость движения по земле составит до 150 км/ч, по воздуху - 100 км/ч.

Проект, однако, примечателен не только техническими деталями. Хотя пока проведены только испытания макета, создатели аппарата рассчитывают на то, что SkyDrive сможет принять участие в церемонии зажжения олимпийского огня на Играх в Токио-2020.

Летающее такси Volocopter удивило даже привычных к разным излишествам дубайских шейхов.

kommersant.ru

03.10.2017

Сегодня тарифы российских авиакомпаний в два-три раза ниже, чем среднемировые. Хорошо ли это?

Специалисты подсчитали: на основании статистики деятельности всех мировых авиакомпаний, перевозящих более 3,5 млрд пассажиров в год, реальная экономически обоснованная стоимость авиабилетов в современной мировой транспортной системе составляет примерно 100 долларов на 1000 км пути. В России этот показатель значительно ниже. Не случайно нашими самолетами из-за невысоких цен на билеты любят летать не только россияне, но и иностранцы, в том числе транзитные пассажиры из многих стран. Казалось бы, такое положение должно радовать авиаперевозчиков, но не будем спешить с выводами.

Тарифы российских авиакомпаний существенно недотягивают до среднемировых. Если эти тенденции продолжатся, то, по мнению экспертов, дальнейшая политика низких тарифов грозит негативными последствиями не только для отдельных авиакомпаний, но и для всего российского рынка перевозок авиапассажиров.

Минимальные доступные тарифы российских авиакомпаний осенью 2017 г. находились в диапазоне 5,5-6 центов/пасс./км, а на отдельных маршрутах они достигали значения 3,5 цента/пасс./км. Даже самые низкобюджетные мировые перевозчики довели этот типичный показатель до 6-7 центов/пасс./км, что составляет примерно $60-70 за 1000 км пути. При этом типичный среднемировой показатель удельной стоимости перевозки для классических сетевых перевозчиков составляет 12-14 центов/пасс./км, или $110-120 за 1000 км пути. А абсолютный рекорд на отдельном маршруте в Европе, достигнутый низкобюджетными перевозчиками, зафиксирован на маршруте Дюссельдорф - Пальма-де-Мальорка - 3,7 цента/пасс./км. Что касается России, то, например, эксплуатируемый российскими компаниями маршрут Домодедово - Симферополь имеет средний тариф 81 доллар (расстояние 1188 км).

Самый передовой в мире на сегодняшний день - американский рынок пассажирских авиаперевозок. Удельные минимальные тарифы американских авиакомпаний, как классических, так и низкобюджетных, реально доступные в сентябре 2017 г., были выше среднемировых и достигали $150-200 за 1000 км пути (15-20 центов/пасс./км) при немедленной покупке билетов по востребованным среднемагистральным направлениям, а при полетах на короткие дистанции с интенсивным движением достигали значений $220-240 за 1000 км пути. Удельные минимальные тарифы на ближнемагистральных маршрутах в США, многие из которых практически монополизированы, заметно (на 50-70%) выше, чем на маршрутах средней протяженности. Ценовая ситуация на рынке гражданской авиации США помогает лучше понять уровни экономически оправданных тарифов, динамику ценообразования, баланс "дешевых" и "дорогих" билетов.

Что показали недавно проведенные исследования консалтинговой компании "Инфомост" по сравнению стоимости авиабилетов в РФ и за рубежом, опубликованные на одном из наиболее авторитетных отраслевых деловых авиационных порталов АТО.RU, охватившие срез минимальных цен на авиабилеты в наиболее развитых регионах мира: РФ, ЕС и США? Стоимость авиабилетов на рейсы российских авиакомпаний, включая работающий в премиальном сегменте "Аэрофлот", в два-три раза ниже, чем в среднем в мире. Более того, тарифы российских классических авиакомпаний ниже, чем у зарубежных лоукостеров.

Дальнейшая политика низких тарифов грозит негативными последствиями для российского рынка перевозок авиапассажиров.

В последнее время не утихают дискуссии о ценах на авиационные билеты в России. Дополнительную неразбериху в умы пассажиров вносит агрессивная маркетинговая кампания европейских низкобюджетных авиаперевозчиков, распространяющих порой ложные сведения о низких ценах на билеты. Авиационные перевозки за последние 15 лет из элитарных стали общедоступными. Рынок подогрело бурное развитие туриндустрии. При этом стоимость перелетов чартерными рейсами опустилась до критически низкого уровня. Эксперты считают, что дальнейшее снижение цен губительно для отрасли.

На фоне ожесточенной конкурентной борьбы связанные с ней практически непрерывные ценовые войны 1990-2000-х годов создали у значительной части россиян ложные представления о том, сколько должны стоить авиабилеты. Сыграло свою роль и желание государства поддержать население. В ситуации, когда не регулируются цены на аэропортовые, аэронавигационные услуги, авиатопливо и прочее, но идет давление на авиакомпании, непременно последует череда банкротств, что мы сейчас наблюдаем на примере "ВИМ-Авиа". На авиакомпанию давили региональные и федеральные власти, требуя снижения цен на билеты. В результате компания оказалась в критическом финансовом положении и теперь не в состоянии без господдержки выполнить свои обязательства перед пассажирами и партнерами. По данным СМИ, авиаперевозчик не может заплатить за аэропортовое обслуживание, топливо, рассчитаться по зарплатам с персоналом. Эксперты предрекают, что уход компании с рынка - дело времени.

И если такой уровень тарифов сохранится, то дальнейшие банкротства других авиакомпаний просто неизбежны, как неизбежно ускорение консолидации рынка и радикальное повышение тарифов в будущем из-за монополизации отдельных сегментов рынка ограниченным числом оставшихся участников.

- Только экономически обоснованная стоимость билетов позволит сбалансировать авиатранспортную систему России и обеспечить ее устойчивое долгосрочное развитие, - заявил глава Infomost Consulting Борис Рыбак. - Отечественная авиационная отрасль подвергается беспрецедентному давлению со стороны государства, мы постоянно слышим призывы снизить стоимость авиабилетов. Хотя никто не призывает поставщиков авиатоплива снизить стоимость авиационного керосина, банкиров - снизить ставки по кредитам, автопроизводителей и дилеров - уменьшить цену продажи автомобилей. Давление на авиакомпании вынуждает перевозчиков летать ниже себестоимости, что ведет их к банкротству. История "ВИМ-Авиа" - наглядный пример того, как давление всевозможных чиновников, губернаторов, депутатов приводит к очевидному финалу. В том случае, если такой уровень тарифов сохранится, неизбежны дальнейшие банкротства авиакомпаний, ускорение консолидации рынка и радикальное повышение тарифов в будущем из-за монополизации отдельных сегментов рынка ограниченным числом оставшихся участников.

Посмотрим на проблему шире. То, что наши граждане могут путешествовать даже во времена жесточайших антироссийских санкций и продолжающегося мирового кризиса, в том числе благодаря относительно дешевым авиабилетам - хорошо. И то, что власти проводят здесь последовательную социально направленную политику, можно только приветствовать. Однако надо смотреть далеко вперед и понимать: если чересчур закрутить ценовые гайки, то можно спровоцировать разорение отдельных авиакомпаний, что усилит монополизм на рынке и приведет к росту цен. Но чтобы не допустить кризис в отрасли, который предрекают эксперты-экономисты, финансовым властям, может быть, следует проводить более гибкую политику ценообразования, которая позволила бы авиакомпаниям зарабатывать прибыль, как это происходит во всем мире.

rg.ru