АвиаТаксиАвиаТакси Dexter перелеты до 2000км Авиатранспортный форум

Коллапс имени "ВИМ-Авиа"

29.09.2017

Регулярные рейсы "ВИМ-Авиа" будут переданы другим перевозчикам

Проблемы "ВИМ-Авиа" привели к коллапсу на туристическом рынке. За границей остаются десятки тысяч человек, операторы вынуждены возвращать клиентов в Россию за свой счет. Правительство не собирается спасать "ВИМ-Авиа", но сделает все, чтобы ее обязательства по вылетам были выполнены. Регулярные рейсы отдадут другим перевозчикам и выделят им компенсацию из бюджета. Для выполнения чартеров используют внебюджетные источники и привлекаются иностранные авиакомпании.

Больной безнадежен

Правительство РФ во вторник, 26 сентября, практически официально отказалось спасать "ВИМ-Авиа", которая из-за финансовых проблем прекратила выполнять чартерные рейсы.

"Господдержка уже бессмысленна, потому что компания практически прекратила свою работу", - заявил журналистам глава Минтранса Максим Соколов.

В понедельник перевозчик заявлял, что продолжает "переговоры с финансовыми структурами о поддержке авиакомпании, для нормализации ситуации и скорейшего вывоза пассажиров" и планирует "введение внешнего антикризисного управления". Однако официального обращения за господдержкой со стороны "ВИМ-Авиа" не было, подчеркивают в Минтрансе.

"Никаких объемов (госгарантий) они пока не запрашивали, пока это тоже на уровне разговоров, пока официального обращения мы не получали", - сказал журналистам замминистра транспорта Валерий Окулов (цитата по "Интерфаксу").

Министр финансов Антон Силуанов также отметил, что официального обращения в его ведомство с просьбой о поддержке проблемного авиаперевозчика не было, соответственно, и рассматривать нечего.

СМИ со ссылкой на различные источники сообщали о возможной помощи "ВИМ-Авиа" со стороны правительства Татарстана, банка "Зенит" и нефтяной компании "Татнефть". В пресс-службе правительства республики эти слухи опровергли еще в понедельник, представитель банка "Зенит" заверил "Газету.Ru", что у финансовой организации нет планов оказать кредитную поддержку перевозчику. "Опубликованная в ряде СМИ информация на этот счет не соответствует действительности", - заверил он. Получить комментарий "Татнефти" по этому вопросу не удалось.

Общий объем задолженности "ВИМ-Авиа" перед всеми категориями кредиторов - поставщиков авиатоплива, аэропортового обслуживания и т.п. пока в процессе подсчета.

"Цифры плавают, - признал Окулов. - Первоначально была задолженность по аэропорту "Домодедово" в районе 500 млн руб., сейчас уже другие объемы. Наша задача понять размер бедствия".

Ситуация крайне сложная, констатирует Росавиация. "У перевозчика отсутствуют ресурсы для продолжения операционной деятельности, в результате чего прекращена заправка и обслуживание воздушных судов в аэропортах РФ и иностранных государств. Самолеты, взятые на условиях аренды, находятся под угрозой ареста, поскольку авиакомпания имеет большую просроченную задолженность перед лизингодателями. В этой ситуации Росавиация обратилась к авиационному сообществу с просьбой поддержать перевозки пассажиров "ВИМ-Авиа" на регулярных и нерегулярных рейсах", - отмечается в сообщении ведомства.

"Для контроля и эффективного расходования этих средств в "ВИМ-Авиа" вводится внешнее управление, которое будет сформировано из представителей аэропорта "Внуково" и авиакомпаний, имеющих опыт антикризисного менеджмента", - добавили в Росавиации.

Социально-значимый маршрут

Сейчас главная задача регулятора - вывести пассажиров "ВИМ-Авиа" из-за границы, решить проблему с задержками рейсов и обеспечить выполнение регулярных маршрутов, которые взял на себя перевозчик.

В Росавиации сообщили, что около 200 млн рублей будет выделено из федерального бюджета авиакомпаниям, которые смогут перевезти пассажиров "ВИМ-Авиа" на внутренних регулярных рейсах.

В Минфине "Газете.Ru" информацию об уже принятом решении о выделении средств из федерального бюджета не подтвердили. "В Минфин России письмо официально не поступало", - сообщили в пресс-службе финансового ведомства. Впрочем, до внесения бюджета в парламент у правительства еще есть несколько дней.

Выделение компенсации перевозчикам из бюджета будет проходить по постановлению правительства "Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета авиационным перевозчикам для возмещения недополученных ими доходов в связи с обеспечением перевозки пассажиров, заключивших договор воздушной перевозки с авиационным перевозчиком, в отношении которого принято решение о приостановлении действия сертификата эксплуатанта".

Таким образом, расплатой за спасение пассажиров "ВИМ-Авиа", вероятно, станет лишение ее сертификата эксплуатанта и полный уход с рынка.

Готовность оказать помощь в перевозке пассажиров "ВИМ-Авиа" подтвердили авиакомпании "Уральские авиалинии", iFly, Red Wings, NordStar, "Икар", "Северный ветер", "Якутия".

В пресс-службах авиаперевозчиков эту информацию пока никак не комментируют. В одной из авиакомпаний "Газете.Ru" пояснили, что в настоящее время детали перераспределения рейсов "ВИМ-Авиа" между другими компаниями обсуждаются с Росавиацией.

"Сейчас в Росавиации проходит совещание, обсуждается, кто из перевозчиков, какие рейсы возьмет на себя", - сказал собеседник "Газеты.Ru", подтвердив, что авиакомпаниям обещали компенсировать доходы из бюджета в следующем году.

Кроме того, авиакомпания "Россия" официально опровергла информацию, распространяемую рядом СМИ, о том, что она будет финансировать полеты "ВИМ-Авиа" из "Внуково".

Губернатор Магаданской области Владимир Печеный сообщил, что "ВИМ-Авиа" пока продолжит осуществлять перевозки на Дальний Восток, так как достигнута договоренность об обеспечении заправки самолетов авиакомпании.

По его словам, пассажиры, у которых вылет запланирован после 10 октября, могут уже полететь на самолетах "Аэрофлота" и "России". Сами перевозчики эту информацию пока не подтверждают.

Правительство Чукотской области ищет перевозчиков, которые могли бы заменить "ВИМ-Авиа" на регулярных рейсах. По словам первого заместителя губернатора, ведутся переговоры с такими авиакомпаниями как S7, NordWind, "Аврора", "ИрАэро".

Власти Амурской области рассчитывают, что для восполнения рейсов "ВИМ-Авиа" вдвое увеличит число рейсов между Благовещенском и Москвой с 6 октября авиакомпания "Икар".

Заплатят туроператоры

Самая сложная ситуация сложилась с чартерными рейсами. По словам главы Ростуризма Олега Сафронова, в настоящее время за границей находятся 39 тыс. туристов.

"ВИМ-Авиа" прекратила осуществление чартерной программы, и сейчас за рубежом находится 38 тыс. 915 человек, в основном в Турции", - сказал он.

Еще 1 550 человек должны быть возвращены в рамках чартерной программы внутри страны, кроме того, проблемы с вылетом у 2 200 китайских граждан, которые прилетели в Россию рейсами "ВИМ-Авиа", и теперь не могут вернуться домой.

Кроме Турции российские туристы "застряли" в Италии, Испании, Греции и на Кипре. Всего продано свыше 196 тыс. билетов "ВИМ-Авиа".

Представитель портала Aviasales сообщил "Газете.Ru" о закрытии доступа к билетам авиакомпании в поиске. "Наша служба поддержки готова помочь пассажирам, которые застряли в аэропорту. Вместе с агентами мы ускоряем возвраты и помогаем найти оптимальные маршруты", - сказал собеседник.

В течение ближайших дней Росавиация и Минтранс определят порядок возврата наших туристов на родину.

"Возможно, для этих целей будут использоваться возможности авиакомпании "ВИМ-Авиа", может быть это будут другие авиакомпании. Сейчас вопрос решается ", - сообщил Сафронов. По его словам, этот возврат не должен осуществляться за счет средств туроператоров.

В Росавиации отметили, что финансирование международных чартерных рейсов для вывоза туристов из-за рубежа будет осуществляться из внебюджетных источников, в том числе за счет привлечения иностранных перевозчиков.

О готовности осуществлять за свой счет перевозки пассажиров чартерных рейсов "ВИМ-Авиа" уже заявила греческая авиакомпания Ellin Air.

Между тем, сами туроператоры уже начали вывозить туристов за свой счет. "На сегодняшний день мы можем говорить как минимум о двух туроператорах, которые уже начали вывозить своих туристов - это компания Coral, Anex", - сказал журналистам директор "Турпомощи" Александр Осауленко.

"Туроператоры размещают туристов в отелях, продлевают время их отдыха, кому-то оплачивают обратную авиационную перевозку... Перевозкой авиакомпании "ВИМ-Авиа" воспользовались 9 туроператоров: 8 туроператоров выездного туризма и один - внутреннего. Практически все туроператоры уже начали за свой счет работу по возврату туристов на родину", - рассказал Сафонов.

Туроператоры потеряют десятки миллионов долларов в виде депозитов, которые они перевели "ВИМ-Авиа", если им придется повторно оплачивать перевозку своих туристов, заявила журналистам исполнительный директор Ассоциации туроператоров Майя Ломидзе.

Туроператорам их не вернут, и речь идет о том, что они должны повторно оплатить такую сумму, что является неподъемным для большей части туркомпаний, имеющих контракты с "ВИМ-Авиа". "Если дойдет дело до того, что им придется платить, кто-то из туроператоров может не выдержать", - отметила Ломидзе.

Не рассчитали силы

Проблемы "ВИМ-Авиа" возникли из-за "агрессивной политики" по увеличению воздушного флота, заявил официальный представитель Росавиации Сергей Извольский в эфире телеканала "Россия 1".

Авиакомпания значительно расширила свой воздушный флот путем приобретения в лизинг дальнемагистральных самолетов, таких, как Airbus A330, Boeing 777 и с учетом этих больших машин формировала свое расписание, "к сожалению, не рассчитав своих сил и не приняв в расчет ряд обстоятельств, которые кардинально повлияли на ее деятельность", сказал он.

Возникшая ситуация стала следствием кризиса в отрасли, к созданию которого сама "ВИМ-Авиа" также имеет отношение, отмечает эксперт ВШЭ Андрей Крамаренко.

"Из-за политики отдельных компаний, в том числе самой "ВИМ-Авиа", возник избыток провозной крепости и упали тарифы", - отметил он. Скорее всего, после ее ухода с рынка станет немного легче, считает эксперт.

Несмотря на то, что сегмент авиаперевозчиков, которые используют широкофюзеляжные самолеты как "ВИМ-Авиа" не такой большой, заменить ее на рынке будет несложно, считает главный редактор портала "Авиа.ру" Роман Гусаров.

Но кризис "ВИМ-Авиа" показывает, что сложилась очень печальная ситуация и если наметившаяся негативная тенденция продолжится, то мы потеряем рынок гражданских авиаперевозок и перейдем к монополизму, констатирует эксперт.

Во избежание повторения подобных ситуаций в дальнейшем Росавиация будет более пристально следить за состоянием авиакомпаний, и тщательнее подходить к изучению их бухгалтерской отчетности, отметил Извольский.

Задержки рейсов авиакомпаний, по его словам, теперь "станут одним из критериев, который будет влиять на выдачу авиакомпаниям международных допусков".

gazeta.ru

Авиакомпания Dexter прекратила регулярные региональные рейсы из-за убыточности

27.09.2017

АО "Авиа Менеджмент Груп" (авиакомпания Dexter) с понедельника полностью прекратило выполнение регулярных рейсов, сообщается на сайте авиакомпании. При этом Dexter продолжит выполнение заказных и медицинских рейсов в обычном режиме. Регулярные рейсы авиакомпания совершала только в Приволжском федеральном округе (ПФО), заказные и санитарные - также и за пределами ПФО.

В пресс-службе компании "Интерфаксу" сообщили со ссылкой на гендиректора АО "Авиа Менеджмент Груп" Багдасара Асатурова, что авиакомпания работает по программе субсидированных региональных воздушных перевозок в ПФО с начала ее реализации, то есть с апреля 2013 года. В 2017 году субсидируемые региональные авиаперевозки выполняются в соответствии с постановлением правительства РФ №1242 от 25 декабря 2013 года. В 2016 году в это постановление были внесены изменения, которые привели к снижению как величины специального тарифа на перевозку пассажира, так и размера субсидий на рейс из федерального и регионального бюджетов.

"Ухудшение условий субсидирования привели к тому, что авиакомпания понесла значительные убытки. Ввиду того, что АО "Авиа Менеджмент Груп" является коммерческой организацией и не имеет иных источников дохода кроме основной деятельности, то в сложившихся условиях авиакомпания вынуждена отказаться от выполнения программы субсидируемых регулярных пассажирских перевозок и сосредоточит свои усилия на реализации программы заказных и медицинских (санавиация) полетов", - сказал Асатуров.

Он отметил, что отмена регулярных пассажирских рейсов проходила постепенно, чтобы снизить влияние данного решение на пассажиров. В настоящее время вопрос о возобновлении регулярных полетов не рассматривается.

Ранее сообщалось, что Dexter в 2017 году (начиная с февраля) выполняла рейсы сперва по 4 регулярным направлениям, потом увеличила их количество до 13. Однако с 5 июня авиакомпания объявила о прекращении выполнения регулярных рейсов по 9 направлениям в ПФО, оставались рабочими 4 направления.

Перед закрытием регулярного авиасообщения с 25 сентября в расписании Dexter были маршруты на направлениях Нижний Новгород - Ульяновск, Нижний Новгород - Нижнекамск, Уфа - Киров, Уфа - Чебоксары.

В 2016 году авиакомпания выполняла полеты по 15 маршрутам.

Авиакомпания Dexter была создана в 2004 году. Полеты выполняются на 8-местных турбовинтовых Pilatus РС-12. В настоящее время авиакомпания эксплуатирует 9 воздушных судов.

interfax.ru

Знай свои воздушные права

21.09.2017

Как защитит российского авиапассажира Монреальская конвенция

В России с октября начнет применяться Монреальская конвенция, которая устанавливает ряд новых правил в сфере международных авиаперевозок.

Напомним: в апреле с.г. Россия официально присоединилась к конвенции 1999 года, которую ратифицировали более 120 стран. Для российских авиаперевозчиков Монреальская конвенция должна стать "буквой закона" через шесть месяцев после ратификации.

Что должны теперь знать российские авиапассажиры? И что должны иметь в виду авиаперевозчики? Cамое главное: все компенсационные выплаты в Монреальской конвенции привязываются к специальным правам заимствования (СПЗ). Это искусственное платежное средство, курс которого формируется на основе корзины пяти валют - доллара, евро, японской иены, китайского юаня и фунта стерлингов. Курс СПЗ публикуется ежедневно. Так, на 26 августа 1 СПЗ равнялся 83,41 руб.

По сравнению с Варшавской, Монреальская конвенция устанавливает в четыре раза более высокую компенсацию в случае гибели или телесного повреждения пассажира - 113 100 СПЗ (около 8,7 миллиона рублей). До сего времени - не более двух миллионов рублей. При уничтожении, утере, повреждении или задержке при перевозке багажа установлена компенсация в сумме 1031 СПЗ, или 80 тысяч рублей. Существенно возрастет компенсация и за задержку рейса: максимальный размер - в 4694 СПЗ (около 364 тысяч рублей). Но это максимальные компенсации. Минимальные суммы, а также механизмы их получения должны быть прописаны регулятором. В России это министерство транспорта.

Комментарий эксперта

Виталий Бордунов, профессор, эксперт ИКАО:

- Конвенция значительно повышает уровень защиты прав и законных интересов пассажиров, летающих международными рейсами. Недавно инженер английской British Airways отключил бесперебойное питание компьютерного центра авиакомпании, а затем неправильно подключил его обратно. Это стало причиной настоящего хаоса в аэропортах: сбой коснулся нескольких тысяч авиапассажиров. Многие международные рейсы были отменены, что обошлось компании почти в 130 млн фунтов стерлингов, которые она в соответствии с правилами Монреальской конвенции заплатила пассажирам.

Пример для российских авиакомпаний очень поучительный. Пункт 1 ст. 22 конвенции устанавливает пределы компенсации в случае задержки международной воздушной перевозки в сумме 4150 СПЗ - 400 тыс. рублей. Так что задержка может очень дорого обойтись перевозчику. Например, на "Боинге-777" установлено 403 кресла, А320 - 240 кресел, А330 - 300 кресел. Несложно рассчитать риски возмещения вреда пассажирам. Это соответственно 160 миллионов, 80 миллионов рублей и 132 миллиона рублей. Ясно, что такие возмещения по монреальским правилам могут окончательно подорвать финансовое благосостояние перевозчика.

В наше время национальное законодательство в области международных воздушных перевозок к такому взаимодействию с Монреальской конвенцией пока не готово. Хотя ее нормы имеют приоритет над национальными нормами международных авиаперевозок, это отнюдь не означает, что они универсальны и способны регулировать любые правовые проблемы, порождаемые рынком международных авиаперевозок.

Успешному применению Монреальской конвенции во многом могла бы способствовать основательная подготовка к ее применению в российской правовой системе. Казалось бы, ч. 4 ст. 15 Конституции Российской Федерации, устанавливающей примат норм международного права над нормами внутригосударственного права в случае их расхождений, открывает нараспашку двери для ее внедрения в правовую систему России. В этих условиях специальный закон мог бы помочь внедрению конвенции и заодно способствовать возникновению правовой культуры единообразного толкования и применения новых правил международных авиаперевозок в российской деловой практике.

Пока процесс ратификации Монреальской конвенции ограничился формальным актом о ратификации, хотя специфика конвенции требует большего. Отсутствие имплементационного закона невольно может способствовать развитию ущербного процесса произвольного и спорного толкования и применения конвенции.

Комментарий юриста

Борис Елисеев, доктор юридических наук, профессор:

- Установленные размеры выплат в этом международном правовом документе определяют только максимум, верхний предел, который теоретически может быть возвращен пассажиру. При этом не следует забывать о том, что бремя доказывания понесенного убытка, ущерба будет лежать на истце. То есть к претензии, которую пассажир отправил перевозчику, должны быть приложены подтверждающие документы: кассовые чеки, квитанции и т. д.

А если авиакомпания после изучения доказательственной базы откажет пассажиру частично или полностью? Что делать пассажиру? Остается одно - обратиться в суд.

Надо сказать, что российские суды не всегда охотно применяют международные правовые акты прямого действия. Мне известно лишь несколько таких случаев. Как-то раз удалось убедить суд и получить решение на основе документа ИКАО. Но, поверьте, это было очень сложно. Между тем в Интернете уже появилась реклама неких "юридических" фирм, которые уверяют: мол, абсолютно за любую задержку рейса они запросто могут получить по "монреальским" правилам от перевозчика компенсацию 600 евро. Знайте: конвенцией это вообще не предусмотрено!

Упреждение и устранение рисков при международных авиаперевозках - новая важная задача, к решению которой должны активно подключиться сами российские перевозчики. Новому прочтению подлежат страховые договоры - авиакомпаниям полезно обновить соглашения по аутсорсингу услуг и надо специально оговорить случаи задержек рейсов по вине аэропорта. Отдельная тема - усовершенствование системы оповещения пассажиров о возможных случаях, ведущих к отмене/задержке рейсов.

Представим, что пассажир купил билет у российского перевозчика с пересадкой в иностранном аэропорту. А там - забастовка персонала, рейс задержан. Разумеется, пассажиры предъявят иск юридическому лицу, которое заключило с ним договор перевозки. Что делать нашему перевозчику? Подать регрессный иск? Переложить бремя ответственности на страховую компанию? Признать факт забастовки форс-мажором?..

Да, авиапассажир будет теперь защищен лучше. Но юристам авиакомпаний неплохо бы разобраться с судебной практикой континентального и англо-саксонского права по разрешению споров в сфере международных авиаперевозок. В свое время применению Варшавской конвенции очень помогали "Правила международных воздушных перевозок". Этим опытом полезно воспользоваться и в случае с Монреальской конвенцией.

Кстати

24 августа 1981 года 20-летняя студентка Лариса Савицкая возвращалась из свадебного путешествия с мужем Владимиром. Летели на Ан-24 из Комсомольска-на-Амуре в Благовещенск. Над городом Завитинском на высоте 5200 метров их самолет столкнулся с бомбардировщиком Tу-16.

Лариса спала, когда почувствовала сильный удар. И вжалась в кресло. Восемь минут она падала с высоты 5200 метров на обломке самолета 3 метра в ширину и 4 метра в длину. Единственная из 38 человек, кто уцелел. Врачи констатировали у нее сотрясение мозга, травмы позвоночника, переломы.

Тогда писали, что компенсация родным погибших составила 300 рублей. Лариса получила... 75 рублей.

Она дважды внесена в российское издание Книги рекордов Гиннесса: как человек, выживший после падения с максимальной высоты, и как человек, получивший минимальную сумму компенсации физического ущерба.

По нормативам Госстраха в СССР полагалось 300 руб. компенсации ущерба за погибших и 75 руб. за выживших в авиакатастрофах.

15 января 2009 года лайнер А320-214 столкнулся со стаей птиц. Экипажу удалось посадить машину с отказавшими двигателями на реку Гудзон в Нью-Йорке. Все 155 человек, находившиеся на борту, выжили.

rg.ru

В России появился новый лоукостер

18.09.2017

Новый российский лоукостер "Азимут" открыл продажу авиабилетов.

Полеты начнутся с 21 сентября. Минимальный тариф на любом направлении составляет 888 руб. К услугам путешественников лайнеры Sukhoi Superjet 100.

Перевозчик базируется в Ростове-на-Дону. В 2017 году компания планирует выполнять прямые рейсы из ростовского аэропорта Платов в Москву, Санкт-Петербург, Сочи, Симферополь, Нижний Новгород, Екатеринбург, Омск, Новосибирск, Уфу, Самару, Казань, Грозный, Махачкалу.

До 2021 года маршрутную сеть дополнят Калининград, Минеральные Воды, Челябинск, Волгоград, Астрахань, Сургут, Геленджик, Ереван, а также Прага, Франкфурт-на-Майне, Стамбул и Тель-Авив, сообщает BBT.

euromag.ru

Регионы стали чаще летать

15.09.2017

Снижение чека на внутренних рейсах меняет расклад в небе

Эксперты из Aviasales фиксируют снижение стоимости перелета на внутренних рейсах за год на 7,84% до 9,308 рублей. При этом за год количество бронирований выросло на 46% и особенно сильно растут региональные маршруты.

Конечно, Москва по-прежнему остается популярным направлением как для жителей регионов, которые летят в Москву, так и для тех, кто путешествует из столицы по городам России. Например, маршруты Москва - Набережные Челны и Москва - Оренбург за год показали самый высокий рост: 391% и 279% соответственно. В Москву активнее стали летать из Красноярска и Чебоксар: бронирования на данных направлениях выросли в 2 раза.

Однако в топ 20 быстрорастущих маршрутов половина направлений, совсем не связанных с Москвой. Так, продажи авиабилетов на маршруте Петербург - Волгоград выросли за год на 257%, а на маршруте Тюмень - Сочи на 215%. Также эксперты выделяют такие направления, как Махачкала - Петербург (+213%), Петербург - Самара (+211%), Калининград - Петербург (+190%), Казань - Петербург (+181%), Челябинск - Сочи (+179%), Петербург - Минеральные Воды и Екатеринбург - Сочи (+172%).

Увеличение спроса почти на всех маршрутах связано со снижением стоимости перелета. К примеру, билеты на маршруте Тюмень - Сочи подешевели на 19% до средней стоимости 23,428 руб., а билеты Махачкала - Петербург и Петербург - Самара упали в цене на 18% до 9,375 руб. и 8,181 руб. соответственно.

aviasales.ru

Полет нормальный

13.09.2017

Российская бизнес-авиация выходит на траекторию стабильного роста, курс взят преимущественно на внутренние направления

Чартерное лето

Отечественная отрасль бизнес-авиации показывает тенденцию к относительно быстрому восстановлению. Ее пользователи - пассажиры чартеров и собственники бизнес-джетов - относятся к той потребительской нише, которая меньше других реагирует на колебания как российской, так и мировой экономик. Почти за три года, прошедших с декабря 2014 года, рынок бизнес-авиации ожил и уже второй год показывает хотя и осторожный, но все-таки рост. Об этом говорят как международные, так и российские эксперты.

Летом 2017 года преобладал чартерный рынок, особенно в средиземноморском регионе. Вне этого популярного туристического региона особенно быстрый процесс восстановления демонстрировала Россия - такая оценка содержится в аналитических материалах немецкой консалтинговой компании Wings Advance. По подсчетам аналитиков компании, весной-летом 2017 года трафик чартерных рейсов из России (преимущественно из Москвы) в Европу рос в среднем на 3% ежемесячно, а в июле перешагнул планку 6%.

Позитивные настроения отмечают и в российском чартерном брокере LL Jets, входящем в состав многопрофильной международной группы компаний Aim of Emperor.

"В эту летнюю навигацию мы видели повышенную активность и спрос на услуги чартерных рейсов, - рассказывает Алишер Эльмурадов, совладелец компании LL Jets. - Рост трафика с июня по август 2017 года составил почти 15% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Летом мы даже увеличили отдел продаж ровно в два раза".

Схожую оценку дают в лондонской компании Quantum Via, занимающейся организацией бизнес-чартеров. "Начало летнего сезона было стабильным, а к середине рынок существенно вырос, по нашей оценке на 10-15% по сравнению с прошлым годом, - говорит Андрей Евтеев, совладелец Quantum Via. - Подчас было непросто найти подходящий борт по хорошей цене, если заказ поступал в последнюю минуту".

"Характерной чертой российского рынка деловой авиации в настоящий период является определенная стабилизация с небольшим 2-3-процентным ростом к показателям аналогичного периода прошлого года, что вселяет в участников рынка некоторый осторожный оптимизм в дальнейшем развитии", - рассказывает Дмитрий Петроченко, руководитель отраслевого портала бизнес-авиации Bizavnews.ru.

Главными стимулами для роста российской бизнес-авиации остаются сырьевой, девелоперский, банковский сектора экономики, а также шоу-бизнес. В последние годы к ним добавились аграрная отрасль и IT-индустрия. Сказывается фактор роста числа лиц с высокой концентрацией частного капитала (HNWI): по очередному рейтингу Forbes, в России за прошедший год число долларовых миллиардеров выросло с 77 до 96.

Говоря об объеме пассажиропотока бизнес-авиации, нужно уточнить, что официальной статистики в России не существует, однако по разрозненным данным можно предположить ориентировочные цифры и определить объем рынка. Так, в 2016 году количество пассажиров, воспользовавшихся услугами бизнес-авиации (чартерные пассажиры и собственники бизнес-джетов), по экспертным оценкам, составило порядка 125 тысяч. Эта цифра получена на основе данных крупнейших игроков наземного обслуживания - "Внуково-3", "А-Групп Шереметьево", "Джет порт СПб", "А-Групп Пулково".

География полетов пассажиров чартерных рейсов бизнес-авиации в первой половине 2017 года практически не претерпела изменений, хотя трафик стал более интенсивным. Согласно данным чартерного брокера LL Jets, за первые семь месяцев текущего года топовые направления распределились следующим образом: Ницца - традиционный лидер (20%), затем Женева - 6%, за ней делят трафик Ольбия и Пиза (по 5%), впервые пятерку лидеров закрывает Сочи (4,4%).

"Примечательно, что в июне и июле 2017 года чартерный трафик в два с половиной раза превышал январскую интенсивность полетов, - рассказывает Алишер Эльмурадов из LL Jets. - В целом летом чаще всего летают на средиземноморские курорты в Италию, ценят Испанию, второй год популярна островная Греция". Самыми "кассовыми" бизнес-джетами на чартерном рынке оказались машины класса Heavy Jets (Embraer Legacy 600, Bombardier Challenger 605/850) и Midsize Jets (Cessna Citation XLS+, Bombardier Challenger 300).

В первой половине 2017 года продолжился тренд, отмечавшийся годом ранее, - частичное перераспределение чартерных рейсов бизнес-авиации. Оживление наблюдается на внутренних рейсах, а аэропорты Санкт-Петербурга, Сочи, Симферополя показывают уверенный рост. Такие данные приводит сайт Bizavnews.ru.

"Снижается спрос на международные чартеры, но возрастает спрос на внутренних авиалиниях, - делится мнением Дмитрий Петроченко из Bizavnews.ru. - На рынке продолжается сокращение международных полетов с увеличением количества полетов внутри России и на восточных направлениях, однако в обоих случаях темпы и падения, и роста существенно уменьшились, до 3-5%, что свидетельствует о стабилизации рынка. При том что аэропорты Московского авиационного узла по-прежнему принимают до 75% всего рынка, отмечается рост трафика в аэропортах Петербурга, Сочи и Симферополя".

Новый поворот

Объем парка бизнес-джетов - это наиболее фундаментальный фактор состояния отрасли бизнес-авиации. Он не сильно подвержен негативным изменениям и колебаниям экономики.

С префиксом RA- (российская авиация) в России летает всего 67 бизнес-джетов. Такие данные по состоянию на август 2017 года приводит онлайн-площадка по продаже бизнес-джетов JetNet Evolution. Большинство из зарегистрированных в России самолетов находятся в эксплуатации трех-четырех российских операторов и крупных госкомпаний. Остальные несколько сотен летают под флагами европейских и офшорных государств. Этот объем парка условно российских бизнес-джетов несколько снизился, его оценки колеблются в диапазоне 250-400 единиц. Столь низкий интерес к регистрации самолета в России объясняется непривлекательностью отечественного авиационного реестра. Он непрозрачен, не дает налоговых преференций, и в конечном итоге такой самолет сложно продать на вторичном рынке.

Впрочем, в области регистрации бизнес-джетов российских собственников отмечается интересная тенденция. За последний год в российской юрисдикции было зарегистрировано несколько небольших бизнес-джетов - от легких Premier и Cessna до средних Legacy 500 и Challenger 350. Всего с префиксом RA- появилось 5-7 легких и средних самолетов. Это косвенное доказательство того, что спрос на внутренние российские перевозки постепенно усиливается. В стране по-прежнему не принята восьмая степень свободы - каботаж, поэтому летать по местным маршрутам можно только самолетам с российской регистрацией или вписанных в российский сертификат эксплуатанта (степени свободы - набор правил, позволяющих входить в воздушное пространство другой страны). Кроме того, RA-регистрация позволяет снизить высокие аэропортовые расходы, которые всегда выше для иностранных бортов.

Согласно ежегодному прогнозу Global Business Aviation Outlook, который опубликовала американская корпорация Honeywell, поставщик решений и услуг в аэрокосмической отрасли, Россия и Китай уже сейчас демонстрируют растущие планы по приобретению новых бизнес-джетов. Эти две страны вместе с Бразилией остаются главными драйверами развития бизнес-авиации в странах БРИКС. Как отмечают в компании, страны БРИКС, несколько снизившие планы по покупке новых самолетов в предыдущие годы, вновь начинают увеличивать заказы. Согласно опросам, проведенным Honeywell, в 2016 году рост закупок увеличился на 32% по сравнению с годом ранее. Эта цифра значительно опережает общемировые планы по приобретению новой техники, что позволяет говорить о частичном смягчении десятилетия спада, прогнозировавшегося прежде. В целом в мире наиболее популярными типами самолетов станут дальнемагистральные (57%) и средние джеты (21%).

Традиционно оптимистично на российский рынок смотрит канадская компания Bombardier Aerospace, чьи самолеты исторически востребованы отечественными собственниками. Компания оценивает потенциал рынка России и СНГ в 400 новых самолетов в ближайшие девять лет.

rbcplus.ru

"Поймите, летать дешевле невозможно!"

11.09.2017

Разговор с Владимиром Тасуном, президентом Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ)

От чего зависят тарифы на авиабилеты, что дает авиакомпаниям ужесточение правил провоза багажа и когда свершится импортозамещение в российском гражданском флоте? Эти и другие отнюдь не маловажные вопросы мы обсуждаем и с главой АЭВТ - организации, объединяющей участников рынка авиаперевозок.

- Владимир Николаевич, несколько слов про АЭВТ - для чего создавали, чем занимаетесь?

- Ассоциация объединяет авиаперевозчиков, аэропорты, управление воздушным движением, топливозаправочный комплекс, инженерные службы. Мы контактируем между собой и с властями, действуя в интересах отрасли. Такой формат взаимодействия принят во всем мире. Подготовка нормативных документов, работа над законодательной базой - одна из важнейших сфер нашей деятельности. В Ассоциации 28 членов, два года назад их было 17.

- Теперь о хорошей новости. Минтранс сообщил: на 20% увеличился пассажиропоток российских авиакомпаний. Чем объясняется такой рост?

- Да, первое полугодие показало прирост более 10 млн пассажиров. За год планируется перевезти более 100 млн человек. Люди готовы платить за эту услугу, поскольку тарифы становятся доступнее. Снижается стоимость билетов на социально значимых направлениях, с Крайнего Севера, с Дальнего Востока. Общая выручка всех авиакомпаний России - более 1 трлн рублей.

- Наверное, сказывается система государственного субсидирования авиаперевозок, которая широко применяется в последние годы?

- Субсидии нам помогают, безусловно: обозначают присутствие государства и его интерес к этой сфере деятельности. Сумма дотаций - 10 млрд, это примерно 1% от выручки. Плюс каждый год пролонгируется снижение НДС: 10% вместо 18%. Сегодня по поручению правительства Минфин и Минэкономразвития прорабатывают вопрос нулевого НДС на региональных маршрутах.

Все, что облегчает условия работы авиакомпаний, мы приветствуем. Другое дело, что обнуление глобальной задачи - оздоровления отрасли - до конца не решает. По нашим оценкам, рынок региональных перевозок - чуть более 10 млн пассажиров, местные линии перевозят около 1 млн человек. Но основной поток - это магистральные перевозки. И в целом картина не радужная. По отрасли мы имеем 24 млрд убытков только за первый квартал. Прошлый год закончили в минусе, и этот тоже будет убыточным. За год цена топлива выросла на 20%. Растут все услуги. Это за пределами логики, когда полеты выполняются ниже себестоимости. В чем тут бизнес? За счет чего мы снижаем тарифы - за счет сумочек или зонтиков, которые теперь нельзя с собой брать?

- Кстати, о зонтиках. Сейчас так много нововведений со стороны Минтранса, что пассажиры запутались, что нам можно, а что нельзя.

- Никакого стратегического значения эти новации не имеют. Зонтики, букеты, ноутбуки, верхняя одежда, брать это с собой или не брать - дело авиакомпаний. Какую глобальную проблему эта суета решает? Есть куда более принципиальные вещи. Метеообеспечение, например. Постоянное повышение цен на топливо. Авиационная и транспортная безопасность. Дублирование законов происходит в этой сфере, и нужно привести законодательство к нормам ИКАО. Вот это действительно важно.

- Но в целом же выиграл пассажир! Летать-то ему стало дешевле.

- Нужно правильно информировать общественность. Поймите, летать дешевле невозможно! Все затраты по обслуживанию перевозок формируют их себестоимость. Услуги инфраструктуры по обслуживанию самолета растут. Если тарифы поднимать вслед за расходами, авиакомпании потеряют пассажиров. Есть задача социальной ответственности бизнеса. Эти 20% роста свидетельствуют о том, что полеты стали доступнее по сравнению с другими видами транспорта. Но за счет чего этот рост? Какой ценой?

Вот в аэропортах Московского авиаузла приостановлено государственное регулирование цен на топливо. Три аэропорта один за другим стали повышать цены. Картельным сговором называется такое решение. У авиакомпаний нет выбора, у них пассажиропоток в Москву. Теперь за столичными аэропортами ввели режим наблюдения со стороны ФАС. Посмотрим, что получится.

- Тем не менее авиакомпании и в таких условиях не идут на повышение тарифов...

- Авиакомпании опасаются потерять пассажира. Но это не рыночный путь, такая практика не может длиться вечно. Международные перевозки выросли на 40%, а внутренние - всего на 7%. Если бы было наоборот, убытков было бы еще больше. Именно международные рейсы и являются выгодными. Каждый пассажир на них дает 200 рублей прибыли. А перевозки на внутренних рейсах приносят убытки. Вся мировая гражданская авиация состоит из трех главных компонентов: перевозчики, наземное обслуживание (аэропорты), управление воздушным движением. Денежные потоки приносят только авиакомпании - за все платит пассажир. И только наши перевозчики рассчитываются за наземное и диспетчерское обслуживание и остаются в долгах. Неправильно же это. Система работает в условиях дисбаланса.

- А зарубежные авиакомпании имеют схожие проблемы?

- Нет, конечно. У них совсем другие реалии. У них нет НДС, другая налоговая система, нефть дешевеет, и топливо тоже становится дешевле.

- Это нормальная практика, когда российские пилоты находят работу в зарубежных авиакомпаниях?

- А что плохого, если три сотни наших сограждан находят лучшие условия и работают за рубежом? Это нормальный рынок труда, ничего драматичного не происходит. Другое дело, что уходят лучшие, и это бьет по кадровому резерву. Нужно мониторить этот процесс, работать, мотивировать людей.

- Из 500 самолетов, составляющих совокупный флот российских авиакомпаний, подавляющее большинство зарубежных производителей. Правительство ставит задачу перейти и здесь на импортозамещение. Это реально?

- Проблема в том, что мы стараемся замкнуться в себе. Вдруг решили, что страна готова обеспечивать гражданскую авиацию собственными самолетами. Вчера не была готова, и с большим трудом разрешили использовать иностранную авиатехнику. Компании обновили парк эффективными воздушными судами, обучили персонал, построили станции техобслуживания. Теперь команда перейти на отечественную технику. А где она? Сопоставимая с уже имеющейся иностранной по цене и по техническим характеристикам? Неизвестно, когда построят эти самолеты: Пока только говорят.

- Но ведь мы можем вообще остаться без воздушного флота, если грянет ужесточение санкций!

- Все мы живем в глобальном мире. Когда говорим о собственном производстве, то все равно понимаем, что комплектующие как минимум наполовину, а то и больше иностранные. Никто не замахнется на то, чтобы прекратить эти поставки. Для иностранных поставщиков это тоже бизнес. С 2019 года собираются отменить обнуление таможенных пошлин на ввоз иностранной техники? Значит, она подорожает, а это скажется на стоимости авиабилетов. Такие решения должны быть очень взвешенными. Цепочка последствий может привести к нежелательным результатам.

Штрихи к портрету

Тасун Владимир Николаевич, президент Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта. Родился в 1949 году в Новосибирске. Выпускник Рижского института инженеров гражданской авиации. С 1972-го работал в Западно-Сибирском управлении ГА. В 1990-м стал гендиректором концерна "Сибирские авиалинии". Возглавлял Западно-Сибирское региональное управление воздушного транспорта, был членом коллегии Федеральной авиационной службы РФ. С 2007-го по 2014-й возглавлял департамент государственной политики в области гражданской авиации Минтранса. Автор статей по проблемам перспектив развития гражданской авиации. Заслуженный работник транспорта РФ.

trud.ru

Полет формальный

08.09.2017

Минтранс меняет авиационные правила

Минтранс заявил о корректировке Федеральных авиационных правил. Ими должны будут руководствоваться Росавиация и владельцы будущих российских авиакомпаний, если хотят совершать коммерческие полеты. Речь о получении сертификата эксплуатанта. Уведомление о начале разработки изменений в правила опубликовано на портале проектов нормативных правовых актов.

Ведомство предлагает ввести новое требование для перевозчика, который хочет начать полеты в России. В частности, юридическое лицо должно иметь в своем парке не менее трех воздушных судов отечественного производства возрастом не старше пяти лет, чтобы получить право на полеты. Так ведомство намерено стимулировать авиакомпании увеличивать парк новых самолетов российского производства. Сейчас для получения сертификата (который дает право выполнять регулярные коммерческие воздушные перевозки пассажиров по планируемой программе полетов) парк судов должен насчитывать не менее 8 самолетов, необязательно отечественных, в салоне которых 55 и более пассажирских мест.

"Сейчас идет резкий рост объема перевозок. И по сути ужесточение правил получения сертификата эксплуатанта для полетов может стать страховкой для появление на рынке авиакомпаний-однодневок. Такие могут прийти на рынок, продать большое число дешевых билетов, а потом не выполнить обязанности перед пассажирами", - полагает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.

После введения новых правил открыть авиакомпанию будет сложнее, чем сейчас. Во всяком случае в ближайшее время. На данный момент в России выпускают последние три года только один новый самолет - "Сухой Суперджет 100". Всего сейчас с завода ушло 100 машин (30 сейчас в Мексике, еще столько же у крупного российского авиаперевозчика, и на всех остальных остается 40 машин). МС-21 появится через пару лет на рынке, Ил-114 - после 2020 года. Один самолет рассчитан на магистральные перевозки, а другой - на полеты внутри регионов. Возможно, стоит отложить введение новых правил до этого времени, считает эксперт. В противном случае на российском рынке может просто не появиться новых авиакомпаний.

Кроме того, минпромторг сейчас объявил об инициативе с 2019 года вернуть ввозные таможенные пошлины на импортные самолеты. Понятно, что это делается для поддержки авиапрома, но эти расходы могут лечь на пассажиров.