// АвиаТаксиАвиаТакси Dexter перелеты до 2000км Авиатранспортный форум

Авиатранспортный форум

Что ожидает отечественный авиапром

20.07.2017

Сегодня в российском небе пассажиров возят главным образом  самолеты иностранного производства, львиная доля которых к тому же и зарегистрирована за рубежом. Наша страна, еще недавно мощная авиационная держава, лишилась большинства своих достижений, подрастеряла известные во всем мире самолетостроительные школы.

Почему судьба российского авиапрома столь трагична? Что ожидает нас в ближайшем будущем? Что происходит с новыми разработками российских авиаконструкторов? Над этими и другими вопросами в беседе с корреспондентом "НВО" Николаем ПОРОСКОВЫМ размышляет исполнительный директор агентства "АвиаПорт" Олег ПАНТЕЛЕЕВ - выпускник факультета двигателестроения МАИ, длительное время проработавший в Авиационном моторостроительном научно-техническом комплексе "Союз" и НИИ экономики авиационной промышленности.

dating places in houston На высочайшем контроле и без него

http://www.nectar-digital.net/priority/raspisanie-marshrutki-37-nizhniy-novgorod.html 37 - 28 мая 2017 года на аэродроме Иркутского авиационного завода - филиала ПАО Корпорация "Иркут" (в составе Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) состоялся первый полет нового пассажирского самолета МС-21-300, рассчитанного на 180-210 пассажиров. Его серийное производство, сообщил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, начнется в 2019 году. МС-21, по замыслу, придет на замену Ту-154 и Ту-134. Проходила информация, что уже есть контракты на поставки 150 МС-21. Чем хорош этот самолет? Грозит ему конкуренция со стороны китайского С919?

- Сменщиком Ту-134 выступает "Суперджет". А задача МС-21 - заменить аэробусы и "Боинги", которые вытеснили Ту-154 из парков авиакомпаний. Выкатка МС-21 состоялась в июне 2016 года. Первые контракты на поставку МС-21 уже заключены. Заказано 175 самолетов, причем 165 из них получат лизинговые компании, а 10 - авиакомпания "ИрАэро". Лизингодатели будут передавать самолеты перевозчикам. Крупнейшим, якорным заказчиком стал "Аэрофлот". Первым получателем рассчитывает стать авиакомпания RedWings.

Хорош или плох самолет, говорить рано. Заявленные разработчиком и производителем параметры ставят новинку на одну ступень с лучшими зарубежными самолетами, в частности с ремоторизованными А320НЕО и "Боинг 737МАКС", при этом отечественная машина будет дешевле. У МС-21 новое композитное крыло, новый двигатель, непревзойденный уровень комфорта для пассажиров, высокая степень автоматизации. В этот проект заложено то, чего нет и не будет у конкурентов.

подробные карты курортов - "Суперджет" в свое время тоже очень расхваливали…

- Представьте, что вы продаете отечественный автомобиль, насыщенный всякими опциями. Вы-то как производитель и продавец знаете, что по своим характеристикам он очень хорош, детские болезни вылечены, и по числу поломок он не отличается от именитых европейских или японских производителей. Но у рынка доверие к новому игроку еще не сформировано. "Суперджет" оправдывает рекламу, которую ему делали, но не оправдывает надежды продавцов.

В этом плане китайский C919 и МС-21 похожи: у них есть передовые технические решения, но еще нет "доброго имени". Наш самолет более продвинутый за счет композитного крыла, современных систем, но это не гарантия лучших продаж.

Сегодня никто не покупает самолет за наличные - привлекаются лизинг либо кредит. Покупателя интересует, сколько он будет должен платить в месяц. Если российские финансовые институты не смогут обеспечить приемлемую ставку по кредитам, значит, имея лучший самолет с меньшей ценой, мы заставим покупателя в месяц расставаться с большей суммой. А китайцы дешевый кредит дать могут. Мы пока не знаем, какие будут рыночные условия, но не исключено, что если российское правительство не сможет обеспечить достаточную государственную поддержку, то "на круг" китайский товар окажется дешевле. Впрочем, может получиться и наоборот: наш Минфин найдет дешевые деньги, и сделок будет много.

http://umory.by/events/sdelat-vizu-cherez-turagentstvo.html сделать визу через турагентство - Насколько верно такое сообщение СМИ: первые региональные самолеты на базе Ил-114 появятся к 2019 году?

- Судьба Ил-114 горячо обсуждалась, решения приняты: запущены работы по модернизации самолета и подготовке его производства. Есть уверенность, что самолет будет создан и пройдет испытания. А вот уверенности, что он взлетит как коммерческий проект, нет. У нас в постсоветские годы много чего летало, но не было построено в количестве 100 и более штук, и мало что имело рыночный успех. Сегодня новые турбовинтовые самолеты размерностью 60-80 кресел окажутся априори убыточными в эксплуатации на внутренних линиях, потому что маршрутная сеть, на которой они работают, это всегда высокие аэропортовые сборы, низкий пассажиропоток, множество других проблем.

Нужно проинвестировать в модернизацию самолета, двигателя, в подготовку производства, в оборотные средства на закупку материалов и комплектующих, поддержку продаж - обеспечить дешевый кредит, просубсидировать эксплуатацию самолета… А собственных средств на это ни у АК "Ильюшин", ни у ОАК нет. Окупить проект за счет продаж самолетов тоже не представляется возможным. Достаточно посмотреть статистику, сколько за прошедшие 20 лет было взято в лизинг и не возвращено лизингодателям самолетов такой размерности. Нашей гражданской авиации понадобится в лучшем случае два-три десятка таких машин.

Если суммировать все затраты и субсидии на этот проект, то, уверяю, окажется дешевле переселить жителей всех забытых богом деревень в город-миллионник. И это будет более гуманно, чем дать людям возможность пару раз в год летать на Большую землю. Но это уже выходит за рамки обсуждения самолета.

http://gncmproduction.com/library/berserk-igra-nastolnaya-karti.html берсерк игра настольная карты - У нас в последнее время идут главным образом сообщения о планах, о светлом будущем. Вот еще одно: опытный образец легкого военно-транспортного самолета Ил-112В (на смену Ан-26) должен подняться в воздух уже в 2017 году, начало серийного производства намечено на 2019-й. Минобороны заинтересовано не менее чем в 35 Ил-112В уже на первом этапе производства. Однако сроки уже сдвигались. Чего ожидать в ближайшем будущем?

- Мне казалось, с Ил-112 ситуация простая: проект, что называется, на высочайшем контроле, в ОАК за него назначены ответственные. Но когда стало очевидно, что сроки срываются, в управленческой команде были произведены перестановки. Теперь первый полет назначен на конец 2017 года. Надеюсь, больше корректив в планы вноситься не будет.

http://xn--d1agcojfh.xn--p1ai/events/sitemap31.html asos com интернет магазин одежды на русском - Чем диктуется "контроль на высочайшем уровне"?

- Ан-26, если не ошибаюсь, было построено 1400 штук, большая часть попала в Вооруженные силы СССР. Сегодня "живых" самолетов в нашей армии немного, а задач более чем достаточно.

http://annurtv.com/owner/grafik-otklyucheniya-goryachey-vodi-solnechnogorsk-2017.html график отключения горячей воды солнечногорск 2017 - Чем вызван провал производства уже сертифицированного Ту-334? Он, кстати, был отобран управделами для президентского авиаотряда?

- Был период, когда Ту-334 руководителем Росавиакосмоса Юрием Коптевым был объявлен приоритетом № 1 для нашего авиапрома. На фирму "Туполев" правительство направило значительную часть бюджетных средств, выделенных на гражданскую тематику. И проект финансировался вплоть до сертификации, которая успешно прошла, пусть и не так быстро, как хотелось. Параллельно на том же "Туполеве" шли работы по Ту-204-300, Ту-214. Даже внутри одной фирмы концентрации ресурсов на приоритетном для отрасли направлении не было.

До серии дело так и не дошло. Многие вешают собак на Михаила Погосяна, который якобы задушил проект. Я провал связываю с историей бывшего главы "МиГа" Николая Никитина, который был сильным руководителем, способным осваивать производства нового самолета на новой площадке в условиях дефицита бюджетных денег. При нем "МиГ" существенно увеличил портфель экспортных заказов. Под эти перспективы он сумел построить новый цех в Луховицах.

Но Никитин поссорился с тогдашним вице-премьером. Нового директора "МиГа", Валерия Торянина, этот проект не увлекал. Сами туполевцы не смогли пристроить самолет. Таганрогский завод не был готов осваивать новую технику. По инициативе директора киевского завода "Авиант" Александра Харлова велась подготовка сборочного производства, даже был построен один самолет, но после его смерти проект постепенно сошел на нет. Подготовка к производству в Казани тоже началась, туда перевезли часть стапелей, перегнали самолет. Но воли руководства республики недостаточно, нужны и средства.

На Ту-214 средства нашлись. Реализация этого проекта - заслуга правительства Татарстана. Самолет удалось продать и коммерческим авиакомпаниям, и управделами президента. На этой волне рассматривалась и возможность выпуска хотя бы ограниченной партии Ту-334 для Специального летного отряда. По кабине обе "тушки" были унифицированы, некоторые агрегаты были общими. А как бизнес-джет Ту-334 был бы очень интересным за счет очень большого диаметра фюзеляжа - внутри можно разметить полноценный кабинет. Но есть правило: прежде  чем попасть в парк Специального летного отряда, самолет должен поработать в коммерческой эксплуатации. А до этого дело так и не дошло.

сайт знакомств с пожилыми женщинами Государство и авиапром: новая идеология

лучевая терапия легких - В декабре 2015 года Владимир Путин подписал указ о развитии Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Корпорации передана часть акций четырех предприятий отрасли: ПАО "АХК "Сухой", АО "РСК "МиГ", АО "Туполев", ОАО "Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова". В ОАК введена новая организационная структура, назначены руководители гражданской и военной авиации, появились должности генерального конструктора - вице-президента по инновациям, вице-президента - руководителя аппарата. С чем это связано?

- После развала Советского Союза в наследство России досталось большое количество школ самолетостроения со своими проектами: КБ Ильюшина, Микояна, Мясищева, Сухого, Туполева и Яковлева. Лобби существовало и у КБ "Антонов", которое продолжало претендовать на российский рынок. Государственное финансирование, на котором зиждилось создание и освоение в производстве новой техники, в одночасье "схлопнулось", собственные оборотные средства предприятий были съедены гиперинфляцией. Всего бюджета авиационной промышленности в 1990-е годы не хватало на полноценную реализацию даже одной перспективной программы в гражданском самолетостроении. Не говоря уже о том, чтобы на эти деньги тянуть военное, гражданское самолето-  и вертолетостроение, двигателестроение, производство агрегатов, материалов, науку, профильное образование.

В этой ситуации многообразие школ и проектов сыграло дурную шутку. Не имея единоначалия, способности определить приоритеты и исходя из этого - возможности принимать организационные решения, сконцентрировав человеческие и материальные ресурсы, чиновники пытались тянуть всех. Какие-то предприятия выжили, какие-то нет, но ни один из проектов гражданского авиастроения, да, по сути, и военного, в первое постсоветское десятилетие не был доведен до рыночных кондиций.

Поэтому решение о создании и развитии Объединенной авиастроительной корпорации - это не что иное, как установление единоначалия, без которого очень сложно преодолеть внутренние противоречия. А о том, что в ОАК они, как и внутренняя конкуренция, существовали с первого дня, догадываются все.

- Они были продиктованы существованием различных школ?

- Они продиктованы не столько различиями во взглядах конструкторов на те или иные решения, определяющие почерк школы, сколько желанием оседлать денежные потоки. Еще лет 10 назад каждый генеральный конструктор, он же генеральный директор и президент компании, был занят прежде всего тем, что обивал пороги администрации президента, министерств, ходил в Госдуму и Совет Федерации - лишь бы не допустить пересыхания бюджетного ручейка. После создания ОАК ходоков стало меньше, но внутренняя конкуренция оставалась еще длительное время.

Но в условиях, когда отрасль продолжает существовать при поддержке государства, правительство, как главный акционер ОАК, вправе диктовать свои условия. А единственное разумное условие - выстраивать четкую вертикаль, в том числе через усиление головной компании, то есть ОАК, передачу ей пакетов акций дочерних предприятий.

Новая оргструктура каждому из ключевых направлений бизнеса должна дать ответственного руководителя. Структура ОАК сегодня не вызывает неприятия - нечто похожее мы видим в "Боинге" и "Эрбасе". В дальнейшем правильность принятых решений будет подтверждена или опровергнута эффективностью работы структуры.

- Возможен переход ОАК на единую акцию?

- Не будем загадывать, к какому именно году, но консолидация - магистральный путь. Когда-то должна состояться и приватизация ОАК.

- Создано ФГБУ "Национальный исследовательский центр "Институт имени Н.Е. Жуковского", куда вошли ведущие научно-исследовательские организации авиационной отрасли - четыре ФГУПа, которые преобразуют в федеральные автономные учреждения. Деятельность центра контролирует наблюдательный совет из 15 человек: представители президента РФ, Госдумы и Совфеда, ученые и работники оборонной отрасли. Центр должен развивать науку и технологии в авиастроении, определять целевые показатели, основные направления и задачи развития науки и технологий в авиастроении. Эта новая структура действительно сможет выполнять такие грандиозные задачи?

- Сегодня воплощается в жизнь новая идеология взаимоотношений государства и авиационной промышленности. Исходя из требований ВТО, мы не можем продолжать поддерживать авиапром, используя прежние подходы и схемы. Если раньше можно было напрямую профинансировать научно-исследовательские, затем опытно-конструкторские работы, освоение в серийном производстве, а потом поддержать в продаже, то сейчас требования ВТО не позволяют нам давать деньги на ОКР на невозвратной основе или на нерыночных условиях. Поэтому этап создания новой техники будет перераспределяться между фундаментальной, отраслевой наукой и предприятиями отрасли с переносом рисков и основной тяжести на науку. Если раньше наука давала промышленности идеи, то теперь должна давать отработанные технологии.

Логика простая: чем ниже уровень готовности технологии, тем больше рисков - вдруг выбранное направление тупиковое? Если государство профинансирует поиски, которые приводят к появлению технологии с малыми рисками освоения, и на этом этапе наука передаст технологии в промышленность, которая на заемные или собственные деньги будет что-то создавать, мы получаем возможность встроиться в требования ВТО, минимизировать нагрузку на коммерческие структуры, то есть на промышленность. А не запрещенное нормами ВТО финансирование науки - это возможность создать технологический, инновационный задел, с помощью которого промышленность сможет конкурировать на глобальном уровне.

Поэтому принципиально важно создание научного аппарата, который будет в состоянии решить эту непростую задачу. Непростую не только потому, что нужно придумать самолет, вертолет или двигатель будущего, но и потому, что у России до сих пор не было опыта решения задачи создания научно-технического задела в таком формате и доведения разработок до такой стадии, как это будет требоваться завтра.

Создание Центрального аэрогидродинамического института имени  профессора Н.Е. Жуковского - это в первую очередь формирование научного кулака. Есть здесь и элемент оптимизации: решением организационных вопросов сможет заниматься меньшее количество людей. Не нужно, в частности, много главных бухгалтеров и специалистов первого отдела. Если ученые-двигателисты, к примеру, занимаются гиперзвуком, а ученые-аэродинамики мечтают о "зеленом" электросамолете, то самолетостроители не смогут из имеющегося научно-технического задела получить готовый продукт. Нужно разные "кубики", из которых будет создан продукт, синхронизировать по идеологии и времени готовности. Координация на самом высоком уровне, безусловно, важна. А говорить, что при создании НИЦ всех перевезут в Жуковский, ученых разгонят, научную базу уничтожат, некорректно.

- Гибель или размывание научных самолетостроительных школ при этом возможны?

- Ценность "живых" школ, которые не имели 20-летнего перерыва в поиске новых решений и обновлении, безусловно, высока. Но предприятия, от которых осталась одна вывеска, имеют сомнительную ценность. Тем более что во всем мире продается продукция брендов "Боинг", "Эрбас". Российские же бренды в области гражданского самолетостроения, при всем к ним уважении, нынешнему поколению покупателей - менеджеров международных авиакомпаний - неизвестны.

- И сожаления у вас нет?

- Сожаление может быть не о прошедшем, а о несозданном будущем. Я спокойно отношусь к тому, что затопили орбитальную станцию "Мир", но трагедия в том, что не был создан "Мир-2". Прекратили собирать Ту-154 - так и должно происходить, самолеты не вечны, но вовремя не создали достойной замены и потеряли рыночный сегмент - проблема. Приходящему на смену Ту-154 лайнеру МС-21 потребуется вытеснять с домашнего рынка конкурентов, которые уже крепко обжились здесь.

Всегда будут компании, которые усилятся, и компании, которые закончат свое существование. Но на их месте должно появляться что-то новое. Условия в постсоветской России препятствовали возникновению новых научных школ - в отличие от 20-30-х годов прошлого века в советской России. Но то, что звучит приговором одним, открывает возможности для других. Мир стремительно меняется благодаря "разрушительным инновациям", таким как "Убер", "Эйрбиэнби" и другим.

buddhist dating forums Еще раз про "Суперджет"

- Руководство ОАК, пришедшее после Погосяна, решило значительно сократить объемы производства регионального авиалайнера "Сухой Суперджет-100". Причина - затоваривание. Планировалось выпустить до 2031 года 830 самолетов, теперь - всего 595 с учетом 90 машин в эксплуатации. То есть речь о производстве около 500 самолетов за ближайшие 17 лет. Это много или мало? Можно ли с такими темпами догнать конкурентов за рубежом?

- Взгляд на потенциал проекта в 2005, 2015 и 2017 годах разительно отличается из-за изменения рынка авиаперевозок и внешнеполитической ситуации. Планы по выпуску и продажам - не только внутренние цифры корпорации, это и инструмент для получения бюджетного финансирования. Попроси 10 миллиардов - дадут два. С этой точки зрения некоторые оценки, сделанные в прошлом десятилетии, можно считать завышенными.

Сегодня нельзя быть уверенными в том, что развитие внешнеполитической ситуации не изменит актуальность оценки продаж в 600 самолетов. Поставленная сегодня планка кажется достижимой не только маркетологам ОАК, но и нескольким независимым командам консультантов, которые вели параллельные расчеты. Так что сегодняшняя оценка реалистичнее, нежели предыдущая. В конце концов сегодня фактический темп выпуска самолетов выше прогноза, сделанного пару лет назад, и ниже, чем потребности заказчиков. Государственная транспортная лизинговая компания готова передать в авиакомпании больше самолетов, чем она получает с завода в Комсомольске-на-Амуре.

Задача догонять зарубежных конкурентов не стоит. При реализации этого проекта нужно набить шишки, получить опыт выхода на международный рынок, научиться запускать с нуля большие программы, сформировать пул лояльных к российской технике клиентов, развернуть сервисную сеть по всему миру. Затем провести глубокую модернизацию самолета, создать целое семейство машин разной размерности и этим семейством уже конкурировать с "Эмбраером".

- "Суперджет" собран в основном из импортных комплектующих. Его конструкцию подгоняли под уже выпускавшиеся образцы авионики ведущих брендов. Как в условиях санкций и хромающего импортозамещения строить "Суперджеты"? Каков процент участия иностранных компаний в производстве других российских самолетов?

- Сегодняшние программы мирового авиастроения показывают: ни "Боинг" не является чисто американским, ни "Эрбас" - чисто европейским. Бразилия в своих самолетах "Эмбраер" имеет такое "собрание сочинений", что "Суперджет" выглядит на этом фоне более локализованным. Принципиальный вопрос не в стране происхождения комплектующих, а в лучших из доступных на тот момент. 10 лет назад международная кооперация была единственной возможностью создать самолет, во-первых, конкурентоспособный по своим параметрам и, во-вторых, быстро сертифицируемый.

Участие иностранных компаний в производстве российских самолетов (помимо "Суперджета") будет широким и в МС-21, и в будущем российско-китайском широкофюзеляжном лайнере. В Ту-204/Ту-214 иностранное участие тоже есть, даже в тех самолетах, которые поставляются для Управления делами президента России и Министерства обороны. Их не так много. Например, система предупреждения о столкновении с другими самолетами, системы, которые выдают в эфир уникальный позывной самолета и его координаты…

- Это означает возможность наблюдения за нашим самолетом?

- Да, когда наш разведчик Ту-214 отправился в Сирию, траектория его полета была видна всем желающим. Но надо понимать, что это воздушное судно выполняло перелет в рамках норм и правил, предусмотренных соглашениями в сфере гражданской авиации.

- Но вот грянули санкции…

- Санкции не распространяются на чисто гражданские проекты. Пока не видно их существенного влияния на поставки комплектующих. Были сообщения, что потребовалось несколько дополнительных разрешений и уточнений на поставку лишь отдельных комплектующих.

Конечно, санкции поставили денежный вопрос. Чтобы организовать экспортное финансирование, неплохо бы взять дешевые кредиты в зарубежных банках, но Европа и Северная Америка тут нам не помощники. Нужно думать, где находить финансирование.

- Китай, может быть, даст?

- Может быть, но у Китая в размерности "Суперджета" свой проект, хотя пока он выглядит неудачным и даже тупиковым. Пока продажи российских самолетов финансируются преимущественно российскими же банками.

Продолжение следует.

nvo.ng.ru

 

Полет налегке

17.07.2017

делаем ремонт в старом доме Как изменятся цены на авиабилеты

Россияне оплатят багаж отдельно. Законопроект, который позволит авиаперевозчикам отказаться от нормы бесплатной перевозки вещей, готовится ко второму чтению в Госдуме. Депутаты хотят предоставить компаниям возможность решать самостоятельно - заставлять пассажиров платить за багаж дополнительно или оставить его бесплатным в пределах нормы.

По замыслу авторов идеи, игроки рынка предоставят выбор и пассажирам: тот, кто летит без большой сумки, сможет покупать билеты по меньшему тарифу. Сейчас примерно 20% стоимости билета составляют затраты компаний на досмотр и перемещение вещей на борт.

Не исключено, что перевозчики повысят тарифы, отметил член комитета по транспорту и строительству Максим Сураев: "Когда вы покупаете билет, в его стоимость заложено то, что вы летите с багажом. Должна быть альтернатива. Если авиакомпании действительно начнут необоснованно повышать цены, тогда надо будет искать какие-то другие способы".

Законопроект о внесении изменений в Воздушный кодекс внесли в Госдуму еще в 2014 году. Лишь сейчас документ рекомендовали ко второму чтению.

Собеседники "Коммерсантъ FM" предполагают, что авиакомпаниям выгодно отказаться от бесплатного провоза багажа, ведь они смогут устанавливать свои цены на услугу. В итоге это может грозить неудобствами - пассажиры, желая сэкономить, начнут массово брать в салон крупную ручную кладь.

Вряд ли многие авиаперевозчики решатся на платный провоз сумок, уверен отраслевой эксперт Дмитрий Адаминов: "Авиакомпании могут делать свою линейку тарифов. В авиации всегда есть такой момент - рынок прощупывают на предмет поднятия цен. Была история, когда из Красноярска в Норильск билет стоил дороже, чем через Атлантику перелететь. Компании могут поднять цены - керосина у них нет, или что-то еще. Не думаю, что платный багаж будет пользоваться успехом. Потому что сейчас у населения денег особо нет, но попытаться могут".

Авторы законопроекта опираются на международный опыт. В пояснительной записке говорится, что в мире есть разные нормы провозки бесплатного багажа. Они могут зависеть от количества сумок на борту, их общего веса и класса воздушного судна.

Кроме того, изменение Воздушного кодекса позволит пассажирам избежать проблем при стыковочных рейсах. Часто при пересадке за рубежом возникают проблемы с весом и количеством сумок.

Уже сложившаяся на рынке практика будет узаконена, отметил председатель редакционного совета "Авиатранспортное обозрение" Алексей Комаров: "Большинство российский авиакомпаний уже ведет дифференциацию: можете лететь с багажом или без. Эта практика вызывает определенный протест у транспортной прокуратуры, которая говорит о том, что авиакомпания обязана предоставлять пассажиру возможность везти бесплатно определенное количество авиационного багажа. Эти усилия наших законодателей направлены на то, чтобы внести в эту историю ясность, узаконить уже сложившуюся практику".

Специалисты уверены, что отмена нормы об обязательном бесплатном провозе багажа положительно скажется на рынке лоукостеров. У бюджетных перевозчиков возникают проблемы с провозом ручной клади, а нынешние поправки этого никак не касаются. Как сообщили "Коммерсантъ FM" в Госдуме, этот вопрос еще будут обсуждать в Минтрансе.

kommersant.ru

 

Что можно будет увидеть на МАКС-2017

14.07.2017

13-й московский авиасалон, который пройдет с 18 по 23 июля 2017 года в подмосковном Жуковском, обещает стать рекордным по посещаемости и представленным новинкам.

Российский МАКС может и уступает более именитым авиасалонам Ле Бурже и Фарнборо, но разве только по историческим датам. Стартовав в 1993 году, 24 года назад, отечественный форум авиа-космической промышленности в подмосковном Жуковском год от года прибавлял "в весе" и бил все рекорды. В том числе по посещаемости, как зрителями, так и авиационными специалистами и промышленниками. Первые с удовольствием смотрят на технику и воздушные шоу, вторые заключают многомиллионные сделки и прямо на летном поле подписывают солидные контракты. И каждый авиасалон, который проходит раз в два года, становится настоящим праздником для всех его участников.

Скептики всякий раз сомневаются в эксклюзивности экспонатов и экспозиций на очередном МАКСе. Мол, что тут будет нового? Все уже давно придумано. Внешне - все похоже: и на стоянке многочисленных модификаций самолетов, и в просторных шале, где располагаются экспозиции аэрокосмической отрасли. Особенности могут рассмотреть только профессионалы, которые находят новинки в деталях, которые и представляют особую ценность. 

Интересная деталь - самые ценные экземпляры техники на авиавыставке можно отследить, если пристроиться к какой-нибудь китайской группе или Индонезии. Дотошные представители Поднебесной, а это далеко не любознательные туристы, которые обычно делают селфи на фоне Кремля, а представители промышленных компаний, целенаправленно исследуют наиболее интересные новинки российского авиапрома. Они всегда пройдут мимо не самых ценных экспонатов, но остановятся возле стендов и моделей, которые действительно представляют интерес. Следуйте за китайцами - они знают, что действительно следует посмотреть!

Посмотреть действительно есть на что. МАКС дает исчерпывающее представление о приоритетах и достижениях предприятий авиационно-космического комплекса России. Только здесь можно увидеть опытные образцы летательных аппаратов и боевых комплексов, экспериментальные установки, которые по ряду причин не могут демонстрироваться за рубежом. 

"Выставка всякий раз удивляет чем-то новым, - говорит летчик-испытатель, Герой России Сергей Кнышев. - Даже с высоты пилотирования Ил-96, на котором мне довелось летать, экспозиции МАКСа представляются очень интересными. И современной авиатехники, и ретро самолетов, среди которых мне особенно привлекателен "старичок" По-2, на котором встали на крыло десятки тысяч наших прославленных летчиков. Смотрю на него и поражаюсь в первую очередь мужеству людей, которые не просто летали на этой "этажерке", но и совершали настоящие подвиги во время войны. Завораживают современные истребители - хищным изяществом форм и потрясающими возможностями маневрирования. Мне лично импонируют и гражданские лайнеры отечественного производства. Видно, что российский авиапром вышел наконец-таки из состояния застоя и производит конкурентоспособные машины, которые не уступают западным образцам, а по многим показателям и превосходят "боинги" и "эйрбасы". Россия встала на крыло - это видно не только на самой выставке, а по практическим полетам военной и гражданской авиации". 

В большей степени любая авиавыставка - это зрелищное мероприятие. Здесь многие смотрят именно глазами, которые расширяются от восторга именно при демонстрационных полетах или лицезрении боевой авиационной техники на земле. Завораживает не только гул турбин истребителей, которые выполняют фигуры высшего пилотажа над полем в Жуковском, но и замершие на стоянке самолеты, которые можно потрогать рукой. Многочисленных зрителей привлекает именно эта возможность - боевая авиация российских ВКС здесь в шаговой доступности. 

Что же можно посмотреть на МАКСе? Для визуального обозрения вполне подойдут площадки с самолетами гражданской авиации и авиации общего назначения, где безусловный фаворит - средне магистральный лайнер МС-21, совершивший недавно первый рейсовый полет. На него уже и сейчас поступило более 300 заявок на производство, а после авиасалона, как ожидается, это число возрастет многократно. 

Эффектно всегда смотрятся военные самолеты и вертолеты. Здесь будет представлена очень широкая линейка - "Сухие", "Мигари", тяжелые "Туполевы" и "Ильюшины", ударные боевые вертолеты Ми-28Н и многоцелевые Ка-52. Из относительных новинок - уже известный истребитель пятого поколения Т-50 и легкий вертолет Ка-62. Впрочем, специалист и в более ранних моделях самолетов и вертолетов найдет сейчас что-то новое, как в авионике, так в вооружении. 

"Особенность последнего авиасалона еще и в том, что на нем представлена техника, которая уже прошла обкатку в боевых условиях, - считает военный эксперт Юрий Гаврилов. - Достижения российских в ВКС в Сирии, наших вертолетов, истребителей, бомбардировщиков, привлекли внимание в первую очередь военных, которым "обертка конфетки" не так важна, как боевые качества воздушной машины. И именно те модификации, у которых на крыльях и винтах "чувствуется запах пороха", вызовет особый интерес. Иностранцы еще до приезда на выставку в Жуковском подготовили пакеты документов на закупку авиатехники". 

Привлекут внимание посетителей многие экспозиции. В 2017 году здесь можно будет увидеть истребители МиГ-29СМТ, Су-30СМ, Су-35С, учебно-боевой самолет Як-130, фронтовой бомбардировщик Су-34, бомбардировщики-ракетоносцы Ту-160, Ту-95МС, Ту-22М3, самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-50У, самолеты Ан-30Б, Л-410УВП-Е20, а также транспортные вертолеты Ми-8АМТШ-ВА, Ми-8МТВ5-1, Ми-26, ударные вертолеты Ми-28Н, Ми-35, Ка-52 и учебный "АНСАТ-У". 

Коптеры - беспилотные летательные аппараты - используются сейчас практически во всех сферах, от лесной пожарной охраны, до боевого применения. В Сирии они помогают создавать картину объективного контроля после поражения сил боевиков и получать разведданные. Но и здесь есть повод для нового развития подобной техники. Российский беспилотный летательный аппарат с дополняющей ГЛОНАСС автономной системой навигации впервые будет представлен на авиасалоне МАКС-2017 в июле этого года. Этот мультикоптер может не только приземляться в любом месте, но и эвакуировать раненого. Аппарат сможет выполнять задания по спасению даже в отсутствие сигнала ГЛОНАСС и GPS, опираясь только на внутренние системы геопозиционирования. В разобранном состоянии беспилотник может перевозиться в пассажирском микроавтобусе, а его подготовка к полету будет занимать около 15 минут. Вес аппарата составит 110 кг. 

А вот ФГУП "Госкорпорация по ОрВД" на статической экспозиции Международного авиационно-космического салона МАКС-2017 продемонстрирует воздушное судно Piaggio 180 Avanti II, принадлежащее филиалу "Аэроконтроль". Этот самолет уже демонстрировался в России на авиасалоне "Авиарегион 2016" в Ярославле. Он первый из тех, на котором установлен современный отечественный комплекс летного контроля. 

Как уже известно, в Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2017 примут участие 659 отечественных и 110 зарубежных компаний. Свое участие в опытными и серийными воздушными судами в летной программе и на статической экспозиции заявили основные российские участники: ПАО "Компания "Сухой", ПАО "Корпорация "Иркут", АО "РСК "МиГ", ПАО "ТАНТК имени Г.М. Бериева", ОАО "ОКБ имени А.С. Яковлева", ОАО "Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина", предприятие холдинга "Вертолеты России", АО "ГСС", а также иностранные Aircraft Industriesa.s, AVIC International Holding Corporation, Pilatus Aircrafts Ltd и ряд других компаний. 

Традиционно в МАКС-2017 примет участие и Министерство обороны России. В летной программе авиавыставки будут принимать участие три авиационные группы высшего пилотажа "Русские витязи", "Стрижи", "Соколы России". 18 летательных аппаратов будет представлены на статической экспозиции - доступ для них будет открыт даже для детей, которые смогут занять место боевого летчика и подержаться за штурвал в кабине пилота. Помимо основных пилотажных групп ВКС России в демонстрационных полетах примут участие самолеты групп "Русь" и "Первый полет". Из иностранных - Baltic Bees и "Аль Фурсан" из ОАЭ. Всего в небо будут подниматься более 70 самолетов, а для обозрения выставят 92. 

Наиболее продвинутым пользователям на МАКС-2017 наверняка понравятся экспозиции в разделах вооружения и оборудования летательных аппаратов. Спецы заинтересуются двигателестроением, которое при всей своей "скучности" представляет особый интерес, для тех, кто как минимум изучал в институте такой предмет, как сопромат. Для более праздных будет очень интересны тренажеры и учебно-тренировочные средства, которые предназначены не только к просмотру, но и к возможности попробовать себя на тренажере в качестве пилота. 

Самые благодарные зрители авиасалона МАКС - дети. Они и смотрят с увлечением, и руками хотят все потрогать, а уж к кабине самолета посидеть и штурвал потрогать - просто счастье. Возможно эта память определит дальнейшую судьбу кого-то из них и приведет на скамью летного авиационного училища. А может и в космонавты?

tvzvezda.ru

 

Аэропорт «Жуковский» не сменит название на «Раменское»

13.07.2017

Подмосковный аэропорт "Жуковский" официально по документам числится как аэропорт "Раменское". Но по просьбе жителей название у него останется "Жуковский". Об этом сегодня, 12 июля, глава городского округа Андрей Войтюк, сообщается на сайте облправительства.

"Не знаю, почему появилась информация о том, что Росавиация против названия "Жуковский" и что за его сохранение ведется борьба. Жители массово просили не переименовывать аэропорт в "Раменское", - отметил Войтюк.

"Поэтому на совещании под руководством министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова было единогласно принято решение о том, что аэропорт оставит название "Жуковский". Сейчас завершается оформление соответствующих документов", - пояснил глава города.

Как сообщало ИА REGNUM, название "Жуковский" поддержали 87% жителей года в ходе опроса еще в 2015 года. Обращение "Рампорт аэро" о присвоении международному аэропорту наименования "Жуковский" поступило в Росреестр 14 марта 2017 г. 22 марта оно было направлено на согласование в Минтранс и Росавиацию.

Напомним, четвертый международный аэропорт "Жуковский", расположенный в 23 км от Москвы, открылся в конце мая 2016 года. Аэровокзал воздушной гавани занимает площадь 15 тыс. кв.м. Ежегодно он сможет обслуживать до 2 миллионов пассажиров. Инвесторы вложили в аэропорт около 1,8 млрд рублей.

 

regnum.ru

Ключ к развитию российской авиации

11.07.2017

http://xn----8sbeophcgexvg5qh.xn--p1ai/hard/klub-znakomstv-anvap-organizm.html клуб знакомств анвап организм Генеральный директор Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) Александр де Жуньяк (Alexandre de Juniac) - о возможностях укрепления мировых позиций России в гражданской авиации

Индустрия воздушного транспорта в России блестяще стартовала в 2017 году. Российские авиалинии перевозят на 25% больше пассажиров и на 23% больше грузов по сравнению с прошлым годом. Это показатель того, что россияне по-прежнему хотят путешествовать. И это хорошо для российской экономики, ведь на долю авиации приходится 1,9 трлн рублей из ВВП России и 1,1 млн рабочих мест в стране.

За последние три года не произошло ни одной катастрофы с участием российских авиаперевозчиков. Авиакомпании и регулирующие органы действуют как команда, чтобы достичь такого результата. И большая часть их работы опирается на глобальные стандарты, стимулирующие улучшение безопасности. Хороший пример - аудит эксплуатационной безопасности IOSA - глобальный критерий для лучших практик в области управления мерами безопасности. Более 400 авиакомпаний по всему миру, включая 12 российских, внесены в реестр IOSA.

Глобальные стандарты являются неотъемлемым элементом улучшения безопасности полетов. Самолеты вылетают из одной точки и приземляются в другой, и даже если пункт назначения находится в другой стране, жизненно важно, чтобы там действовали те же правила. Поэтому глобальные стандарты - это фундамент глобальной авиации. Ее развитием движут соглашения, способствующие созданию связей и объединению. Стоит обратить особое внимание на три инициативы в этой сфере.

Монреальская конвенция 1999 года (MC99) открывает дорогу к сбалансированным законам об ответственности и электронному документообороту, который играет решающую роль в модернизации грузоперевозок. В этом месяце Россия ратифицировала MC99, и она вступит в силу в августе. Следующим ключевым шагом станет совместная работа правительства и бизнеса. Ни одна успешная авиакомпания или отправитель авиагрузов не может двигаться в сторону внедрения цифровых технологий в грузоперевозки, если таможенные органы не готовы, в свою очередь, их принять.

Другое важное международное соглашение - Монреальский протокол 14 (MP14). Если бы Россия ратифицировала его, это бы существенно помогло избежать инцидентов с "неуправляемыми" пассажирами. Недавние изменения, внесенные в Уголовный кодекс, усилили меры, которые могут быть применены против авиадебоширов. Однако MP14 разъясняет международные правила судебного преследования ненадлежащего поведения во время полета. Сейчас многим пассажирам удается избежать последствий своих хулиганских действий. Право на преследование воспрепятствует такому поведению и обеспечит спокойный полет подавляющей части пассажиров - как россиян, так и граждан других государств.

Еще одно международное соглашение, на котором я хотел бы акцентировать внимание, - это Схема зачета сокращения выбросов углерода для международной авиации (CORSIA). Авиационная индустрия внедряет четкую и практичную стратегию по сокращению выбросов углерода. Наша цель - поддерживать их уровень с 2020 года и сократить к 2050 году уровень чистых выбросов в два раза от значения 2005 года. Рыночная мера для сокращения выбросов остается существенной частью нашей среднесрочной стратегии до тех пор, пока не появятся более фундаментальные технологии и альтернативные виды топлива. Соглашение CORSIA, сформированное организацией ICAO в прошлом октябре, создает эту рыночную меру для нашей индустрии. Мы понимаем позицию государства, которое не желает увеличивать расходы авиакомпаний, но в то же время призываем российское правительство последовать примеру 70 стран, которые уже добровольно присоединились к CORSIA. Альтернатива CORSIA - компиляция национальных и региональных налогов и сборов, которые ограничат развитие авиации и не принесут ощутимой пользы в борьбе за сохранение окружающей среды.

Мой приезд в Россию поспособствовал тому, чтобы о заботах индустрии услышали на высшем государственном уровне. Особенной честью для нас стали встречи с министром транспорта Максимом Соколовым, помощником президента Игорем Левитиным и губернатором Санкт-Петербурга Георгием Полтавченко. Это были очень позитивные встречи. Во время переговоров было заметно понимание нашей позиции, и я надеюсь, что мы сможем достичь прогресса по вышеперечисленным вопросам. Сферы дальнейшего сотрудничества безусловно находятся на стадии активного рассмотрения.

В следующие 20 лет количество авиапассажиров предположительно удвоится. Сейчас Россия занимает позицию, которая позволяет ей извлекать прибыль из преимуществ, предоставляемых авиацией. У страны есть амбициозные планы по производству самолетов и огромный туристический потенциал, реализация которого начинается с чемпионата мира по футболу 2018 года. ИАТА гордится тем, что так много российских авиакомпаний позитивно влияют на нашу организацию. У России есть все возможности для укрепления ее лидирующей позиции в авиации в грядущие годы, и глобальные стандарты станут опорой для этого лидерства.

Международная ассоциация воздушного транспорта объединяет около 270 авиакомпаний из более 100 стран.

iz.ru

 

Надежда российской авиации

07.07.2017

ваш любимый стих Когда испытают новый отечественный авиалайнер

Корпорация "Иркут" переходит к активным испытаниям лайнера МС-21. Воздушное судно уже совершило несколько пробных вылетов. Теперь, как говорят специалисты, пилоты должны проверить его работу на критических показателях. Как скоро новый самолет начнет перевозить пассажиров? Выяснял Андрей Загорский, Яна Лубнина и Никита Павлюк-Павлюченко.

В мае специалисты радовались первому взлету МС-21, на разработку которого потратили почти 250 млрд руб. С тех пор машина поднималась в воздух пять раз. Пилоты проверили работу двигателей, шасси и закрылков. Теперь им предстоит довести воздушное судно до изнеможения, сообщил летчик-испытатель Вадим Базыкин: "Надо найти предел, когда машина начинает рушиться, чтобы после этого создавать инструкции для летчиков. После каждого полета расшифровываются "черные ящики". Пилоты и инженеры рассказывают, что ин не понравилось".

Сейчас МС-21 выглядит как серийный самолет только снаружи. Внутри нет манекенов, которые имитировали бы живых пассажиров, и даже почти нет сидений. Отсутствует и привычная обшивка - есть лишь провода и измерительные приборы.

Лайнеру предстоит пройти еще много испытаний, прежде чем получить сертификат. Его должна выдать Росавиация примерно через полтора года, отметил главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий: "Нужно еще примерно 30-40 полетов в рамках заводских испытаний, после чего самолет перейдет к сертификационным испытаниям. Предполагается, что в 2019 году он будет сертифицирован, начнутся коммерческие поставки. Другое дело, что всегда возможны те или иные задержки в программе. Испытания на боковой ветер проводятся в тех местах, где есть подобные погодные условия, например в Исландии. Люди сидят и ждут".

РБК писал, что стоимость МС-21 около $90 млрд, - чуть меньше, чем похожие модели у основных конкурентов Boeing и Airbus. Некоторые специалисты считают, что российский лайнер может проиграть китайскому аналогу Comac C919, который дешевле примерно на $20 млн. В отличие от европейских и американских самолетов, у российского - нет своей "истории".

На новый среднемагистральный лайнер, собранный в России, уже есть около трехсот заказов, и большая часть из них уже оплачена. Теперь главное, чтобы "Иркут" справился с производством, считает главный редактор портала "Авиа.ру" Роман Гусаров: "Это практика используется во всем мире, когда производитель сначала собирает заказы на нулевом этапе разработки самолета. Мало создать надежный и конкурентоспособный самолет, надо еще и параллельно создать систему его технической поддержки. И это отдельная задача".

Авиапарк "Аэрофлота" должны пополнить 50 МС-21. Некоторые участники рынка полагают, что компания вынуждена покупать новый российский самолет из-за давления сверху, а вовсе не из соображений, экономии. С другой стороны, перевозчик сможет обновить свой парк дешевле конкурентов. Ведь первые покупатели получают от производителя заметную скидку.

В семейство МС-21 входят два самолета с индексами 200 и 300. Первый сможет перевозить до 165 пассажиров, а второй до - 211. Ранее в Минпромторге заявили, что до 2037 года "Иркут" может реализовать тысячу МС-21.

kommersant.ru

 

Без команды не летать

04.07.2017

где можно выгодно продать золото Дроны ставят на учет

С 5 июля вступают в силу требования Воздушного кодекса для малых беспилотников и дронов. Их владельцы в обязательном порядке должны поставить их на учет. Как это сделать, выяснила "РГ".

Речь идет о беспилотных гражданских воздушных судах максимальной взлетной массой от 0,25 килограмма до 30 килограммов.

У нас действует отраслевая система регистрации, она доступна через сайт Федерации авиамодельного спорта и через сайт Ассоциации эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем. И те, кто хотел поставить дроны на учет, это сделали. В системе более 4 тысяч беспилотников, отметил в беседе с "РГ" гендиректор ассоциации Глеб Бабинцев.

Все беспилотники должны летать на основании разрешения на использование воздушного пространства, а решение выдается на основании регистрационного номера беспилотного воздушного судна. И если большой беспилотник должен быть зарегистрирован, то небольшой летательный аппарат должен быть учтен, пояснил он.

И если ваш беспилотник взлетел без номера на борту или крыльях и без разрешения, то любителю за нарушение воздушного пространства могут выписать штраф в пять тысяч рублей, должностное лицо могут наказать на 20 тысяч рублей, а юридическое лицо - на 300 тысяч рублей.

Использованием воздушного пространства считается отрыв от земли хоть на миллиметр. Но если на своем участке полеты ниже забора никто не заметит, то в публичных местах, в городском дворе есть риск нарушить чей-то покой или того хуже - причинить вред. И граждане имеют право заснять такой полет на камеру и передать информацию в Ространснадзор.

Требования не касаются воздушных змеев, уточнил эксперт. А вот небольшая авиамодель - уже беспилотник. И они подпадают под действие закона. Сегодня любой игрушечный дрон больше 250 граммов нарушает воздушное пространство, если не получает на полет разрешение.

А чтобы воздушное пространство заказать, нужно иметь учетный номер и время для оформления заявки. Она подается за пять дней, отметил он. И сейчас обсуждается возможность для небольших дронов уведомительного порядка полетов как для авиации общего назначения. На автономные беспилотники, которые летают по приборам и географическим картам и не контролируются пилотом, нужно получать разрешение на использование неба и закрывать коридор для полета, согласен эксперт.

А малые беспилотники должны совершать полеты в уведомительном порядке. Тем более авиамодели, небольшие дроны летают на расстояние от 150 до 500 метров. Далее его уже не видно. По его словам, все это тонкости нужно прописать в правилах. Учет беспилотников должен быть уведомительный, иначе мы получим отрицательный результат - пользователи уйдут в тень, предупреждает эксперт.

Замглавы Ространснадзора Владимир Черток говорит о росте нарушений беспилотниками правил полета. Он отметил , что требуется регулировать этот сектора государством. И если авиамоделисты выступают за упрощение различных порядков, то в Ространснадзоре обсуждают изъятие или блокирование аппаратов при нарушениях.

rg.ru

Под Саратовом начато строительство терминала нового аэропорта

30.06.2017

Под Саратовом около села Сабуровка начато строительство пассажирского терминала нового аэропорта "Центральный".

В торжественной церемонии, которая была посвящена этому событию, приняли участие руководитель Росавиации Александр Нерадько, председатель совета директоров ГК "Ренова" Виктор Вексельберг, гендиректор АО "Управляющая компания "Аэропорты Регионов" Евгений Чудновский и врио губернатора Саратовской области Валерий Радаев.

Как сообщил руководитель Росавиации Александр Нерадько, в стране продолжается строительство новых аэропортов "с нуля" и в чистом поле, один из них - саратовский. Планы по выносу аэропорта в Саратове за черту города, отметил Александр Нерадько, давно обсуждались.

- Это не только расширит площади аэропорта, но позволит напрямую из Саратова добраться в любую точку мира. Современный аэропорт везде содействует улучшению качества жизни, - подчеркнул руководитель Росавиации.

- Успех такого проекта зависит от консолидации усилий всех участников, поскольку он построен на принципе государственно-частного партнерства. От того, насколько мы будем открыты для диалога, будет зависеть успех реализации проекта. Мы гарантируем, что выполним все взятые обязательства, в том числе по финансированию и привлечения экспертов для технических экспертиз. Объединив усилия, мы построим аэропорт, который станет современным объектом международного класса, - отметил Виктор Вексельберг.

Руководитель ГК Ренова также подчеркнул, что проект рассчитан не на полтора года, а на долгосрочную перспективу. Предполагается, что аэропорт станет не просто вокзалом для воздушного сообщения, а транспортным логистическим центром. По словам инвестора, достигнута договоренность о переносе железнодорожной платформы в непосредственную близость к аэропорту. Участники совещания также обсудили возможность регистрации билетов в месте посадки пассажиров и то, как сделать более комфортным сервис по обслуживанию багажа. Кроме того аэропорт может стать связующим звеном между воздушным и речным транспортом.

- Уверен, что мы найдем такое решение. Здесь уникальное место - с площадки видна Волга. У нас есть много интересных идей по этому поводу. Очень надеемся, что впишем речную логистическую часть в инфраструктуру аэропорта. Волга - это активно развивающийся туристический маршрут. Пассажиры смогут после приземления в новом аэропорту сразу сесть на теплоход и начать речной круиз, - заявил Виктор Вексельберг.

Врио губернатора Валерий Радаев назвал новый аэропорт "мега-проектом", который реализуется на территории Саратовской области.

- Еще десять лет назад саратовцы могли только мечтать о современном аэропорте, а сегодня проект уже вышел в активную стадию. За время строительства у нас сложились эффективные взаимоотношения с Минтрансом, Росавиацией, инвестором - группой компаний "Ренова", - сказал Валерий Радаев.

По словам главы региона, для экономики области и жителей аэропорт будет иметь огромное значение: появятся предприятия малого и среднего бизнеса, будут созданы новые рабочие места. После открытия аэропорта повысится инвестиционная и туристическая привлекательность Саратовской области. Валерий Радаев также считает, что название новому аэропорту должны дать сами саратовцы и для этого необходимо провести специальный конкурс.

Общая площадь пассажирского терминала составит 23 тысячи квадратных метров. Ожидается, что он будет обслуживать около миллиона пассажиров в год. Новый аэропорт имеет взлетно-посадочную полосу длиной в три километра, что позволит принимать все типы воздушных судов, включая широкофюзеляжные.

В проекте аэровокзальный комплекс получил название "Небесный портал", предполагается, что его архитектурный стиль будет символизировать соседство с Волгой. В трехэтажном здании терминала будут расположены зоны обслуживания пассажиров внутренних и международных рейсов, в том числе 12 стоек регистрации и 3 телескопических трапа. Объем частных инвестиций, привлекаемых для реализации проекта, составляет 7,7 миллиарда рублей. А общая стоимость строительства аэропорта, включая взлетную полосу и инфраструктуру, превышает 20 миллиардов рублей.

rg.ru

Наш офис

 

Форма для связи

Реквизиты

АО «Авиа Менеджмент Груп»
ИНН 7706563054
КПП 770901001
Юридический адрес: 109029, г. Москва, Сибирский проезд, д.2, стр.8
Отдел продаж: 109029, г. Москва, Сибирский проезд, д.2, стр.8
Генеральный директор – Саламов Эльбрус Юрьевич

http://bazedocunent-all.ru bazedocunent-all.ru Адрес

Телефон: 8 800 333 22 11
Факс: +7 495 670 74 46
E-mail: info@airmg.ru
WWW: www.dexter.aero
Адрес: 109029, Москва, Сибирский проезд, д.2, стр.8

.На карте